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TRAM SERIE 2800

 Elenco veicoli in servizio al 1.3.2016
2801, 2802, 2803, 2805, 2806, 2808, 2809, 2810, 2813, 2814, 2816, 2817, 2818, 2819, 2820, 2824, 2826, 2827, 2828, 2829, 2833, 2834, 2835, 2836, 2837, 2838, 2839, 2842, 2843, 2844, 2845, 2849, 2850, 2851, 2853, 2854, 2856, 2857, 2858, 2859, 2860, 2861, 2862, 2863, 2865, 2866, 2867, 2868, 2869, 2870, 2871, 2872, 2873, 2874, 2875, 2876, 2877, 2878, 2879, 2880, 2881, 2882, 2883, 2884, 2885, 2886, 2887, 2888, 2889, 2890, 2891, 2892, 2893, 2894, 2895, 2896, 2897, 2898, 2899, 2900, 2901, 2902

Elenco veicoli in livrea verde al 1.3.2016
2807, 2815, 2848, 2852, 2855

Elenco veicoli "parco storico" al 1.3.2016
2847

Elenco veicoli ad uso speciale al 1.3.2016
2823***, 2841**

Elenco veicoli demoliti al 1.3.2016
2800*, 2804, 2811, 2812, 2821, 2822, 2825, 2830, 2831, 2832 2846, 2864

Altri veicoli al 1.3.2016
2840

* maggiori informazioni sulla 2800 a questa pagina
** maggiori informazioni sulla 2841 "Ristocolor" a questo indirizzo
*** maggiori informazioni sulla 2823 "Gustotram" a questo indirizzo
La 2840 è stata ceduta alla città brasiliana di Santos.
La 2847 è stata restaurata da ATTS nelle condizioni ante-ricostruzione del 1979-81.

La serie 2800 rappresenta oggi, malgrado tutti i successivi acquisti di tram, la "spina dorsale" del parco veicoli GTT, con circa 80 veicoli in servizio. A prima vista queste vetture, per molto tempo le più lunghe in circolazione sulla rete di Torino, appaiono tutte uguali sebbene in realtà siano il frutto di complesse rielaborazioni di tram molto più vecchi e diversi tra loro. In particolare questa serie è suddivisa in 2 sottoserie dipendenti dai lotti di produzione:

2800 - 2857              2858 - 2902

La prima serie fu costruita negli anni 1958-1960 dall'accoppiamento di due tram serie 2100 e 2200 costruiti tra gli anni 1933 e 1938 e furono colorati nella livrea verde / avorio, tipica di tutti i tram dell'epoca. La costruzione fu affidata alle officine Stanga, Moncenisio e Seac e malgrado i dubbi iniziali riguardanti il reimpiego di vecchie parti, i "nuovi" tram si presentavano molto bene, offrivano una ottima accelerazione ed una velocità di punta di 48 Km/h. Erano dotati di 3 porte (due nella semicassa anteriore ed una in fondo nella semicassa posteriore), 3 carrelli motore (con un rodiggio di tipo Bo'Bo'Bo'), i posti a sedere erano 27, perlopiù localizzati nella parte posteriore. Nella semicassa anteriore i sedili erano solo 6, compreso il posto del bigliettaio. La porta posteriore era utilizzata per la discesa. Pur essendoci la presenza di 2 agenti a bordo, l'apertura e chiusura della porta era semiautomatica. Con una leva il manovratore azionava la porta, che a sua volta si apriva solo se il passeggero era sopra ad una pedana localizzata vicino alla porta. Come il passeggero scendeva dal secondo scalino, la porta si richiudeva alle sue spalle. Era abbastanza pericolosa anche se poco utilizzata. Durante la fase di apertura della porta una spia bianca si accendeva vicino al manovratore. Era l'unica informazione che il manovratore poteva avere poiché quei tram erano sprovvisti di specchietto retrovisore. Se un passeggero cadeva a terra ne il manovratore né il bigliettaio se ne accorgevano.
L'abitudine di salire davanti e scendere dietro si è sviluppato e tramandato di padre in figlio, tanto che oggi è ancora comune l'abitudine dei torinesi a salire da davanti (malgrado le porte siano spesso "banalizzate").

La seconda serie fu invece costruita interamente dalla Seac (officina sita a Carmagnola, piccolo paese a 20 minuti da Torino) agli inizi degli anni '80 come unione di 2 vetture serie 2500, tram che proprio in quegli anni concludevano la loro cinquantennale carriera. Delle 98 motrici ancora funzionanti, 90 furono utilizzate per la costruzione della seconda sottoserie, mentre le altre 8 ebbero destini diversi (vedere la pagina dedicata alle 2500). Queste motrici furono costruite quasi contemporaneamente alla totale revisione di quelle della prima sottoserie e furono dotate già dall'inizio della nuova livrea arancione (colore introdotto in concomitanza all'introduzione della riscossione a terra). Le nuove 2800 assunsero lo stesso aspetto di quelle vecchie ricostruite, ovvero con la testata non più piatta, finestrini meno squadrati, assenza di medaglione (sostituito dagli indicatori componibili ancora oggi utilizzati) e 4 porte: anteriore e posteriore per la salita, rispettivamente degli abbonati e di coloro che devono convalidare il biglietto, 2 centrali per la discesa. Si decise anche di ridurre la velocità massima a 45 Km/h.

Con l'introduzione del pantografo nel 1991 (in sostituzione del trolley), i manovratori ebbero vita più facile in quanto con il trolley, che era posizionato sulla semicassa anteriore, ogniqualvolta vi fosse uno scarrucolamento, dovevano faticare non poco per rimetterlo a posto! A differenza delle 3100, qui la corda che serviva a manovrare l'asta non era posta al fondo del tram, bensì sulla fiancata destra!

Attualmente sono in funzione una settantina di vetture; purtroppo anche il tempo delle 2800 sta scadendo. La 2800 fu modificata durante gli anni '80 e trasformata nel primo prototipo di tram a pianale parzialmente ribassato, l'antenato della serie 5000. Circolò per quasi 2 anni soprattutto sulla linea 4 e si riconosceva da lontano per l'anomala livrea rosso/avorio nonché per le enormi scritte promozionali sulle fiancate. Maggiori informazioni a riguardo sono presenti nella pagina dedicata ai prototipi ed alle vetture speciali.

La 2841 è stata protagonista di un grave incidente in Piazza Bernini dove all'altezza dello scambio che svoltava in corso Tassoni, si scontrò con un'altra 2800, la 2853, che procedeva nel senso opposto. Lo scambio si era azionato per errore ed il risultato fu di numerosi feriti (i più gravi erano i manovratori) ed i due tram molto malridotti. In particolare la 2841 era semi-distrutta e per molto tempo restò parcheggiata in deposito fino a quando si decise la ricostruzione come nuovo tram ristorante (in sostituzione della 2758), oggi chiamato "Ristocolor". Alla 2841 è dedicata una pagina speciale di questo sito web. Nel 2011 è stato affiancato da una seconda vettura ristorante, ricavata dalla 2823. Inizialmente si pensava di utilizzare la 2848, ma richiedeva interventi lunghi per via dell'accantonamento tanto che si è puntato ad un tram ancora in servizio. La 2848 sarà ripristinata ma come motrice di linea in livrea storica.
Un danno molto simile, se non peggiore, è stato riportato dalla 2864 in seguito ad uno scontro con un autosnodato. La cassa posteriore è stata salvata, riutilizzata per la 2893 (anch'essa vittima di un incidente), mentre le parti danneggiate sono state demolite.

L'utenza vede questi tram come "vecchi", scomodi per salire e di notte, troppo rumorosi. D'altro canto però sono apprezzati per il confort di viaggio e per la comodità dei sedili, che sebbene siano di legno, sono di gran lunga preferiti a quelli in plastica o in tessuto.
La prima sottoserie sarà gradualmente ritirata dal servizio, mentre la seconda sottoserie avrà vita ancora lunga. Si sono studiati interventi per migliorare il confort dei manovratori e dei passeggeri che sono sfociati nel ricondizionamento di tutti i tram della seconda serie (dal prototipo 2874) e il medesimo intervento è stato applicato anche a 10 motrici della prima serie (2802, 2809, 2816, 2819, 2824, 2827, 2829, 2834, 2837, 2856)

DATI TECNICI (fonte GTT)

 

 

Le motrici della prima sottoserie sono state realizzate assemblando 2 veicoli tranviari della serie 2100 e 2200 costruiti negli anni 1933 - 1938; sono state poi revisionate e pesantemente modificate negli anni 1979 - 1981. Nel 2011 dieci motrici sono state ricondizionate, con banalizzazione delle porte, allargamento della cabina di guida e prima porta ridotta a mono-anta.

 

 

Le motrici della seconda sottoserie sono state revisionate e trasformate nel 1982 assemblando 2 veicoli tranviari serie 2500 costruiti nel 1932.
Nel 2010 tutte le motrici sono state ricondizionate, con banalizzazione delle porte, allargamento della cabina di guida e prima porta ridotta a mono-anta. E' stato inoltre rimosso un sedile per far posto all'emettitrice di biglietti.

Anno di costruzione: 1958-1960

CARATTERISTICHE PRINCIPALI
- tara (compreso conducente): 28.250 kg 
- massa complessiva: 39.810 kg 
- lunghezza fuori tutto: 20.145 mm 
- raggio medio min. di curvatura: 13.759,5 mm
- velocità max: 41 km/h 
- alimentazione: 550 Vcc 
- organo di presa corrente: pantografo 

CASSA
- carrozzeria: MONCENISIO - SEAC
- colore: giallo - arancio
- lunghezza: 19.865 mm
- larghezza: 2.200 mm
- sbalzo anteriore: 3.420 mm
- sbalzo posteriore: 3.245 mm
- altezza: 3.216 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. min: 995 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. max: 995 mm
- numero porte a libro: 4

FRENO E IMPIANTO PNEUMATICO
- freno di servizio: elettropneumatico
- freno di emergenza: elettrico e/o elettropneumatico più pattini elettromagnetici
- freno di stazionamento: meccanico
- motocompressore: CGE - CP 25 oppure W - DH 10

ORGANI DI CORSA
- scartamento: 1.445 mm 
- rodiggio: Bo + Bo + Bo 
- tipo carrello motore: MONCENISIO 
- tipo carrello portante: - 
- passo carrello motore: 1.625 mm 
- passo carrello portante: - mm 
- interperno: 6.600 mm 
- rapporto di riduzione: 4,31
- tipo di trasmissione: ingranaggi denti diritti 
- tipo ruote: elastico
- diametro ruote a nuovo: 680 mm 
- diametro ruote a max usura: 620 mm

TRAZIONE 
- tipo motore: RETAM RT45 oppure TIBB GDTM 1252;
- potenza continuativa: RETAM RT45 6 x 24 kW; TIBB GDTM 1252 6 x 23 kW
- potenza oraria: RETAM RT45 6 x 33 kW; TIBB GDTM 1252 6 x 32 kW kW 
- avviamento: reostatico con inseritore 

CAPACITA' POSTI PER PASSEGGERI
- posti a sedere: 29
- posti in piedi: 140
- posti di servizio 1
- posti totali: 170

 

Anno di costruzione: 1982

CARATTERISTICHE PRINCIPALI
- tara (compreso conducente): 28.565 kg 
- massa complessiva: 40.125 kg 
- lunghezza fuori tutto: 20.145 mm 
- raggio medio min. di curvatura: 13.759,5 mm 
- velocità max: 41 km/h 
- alimentazione: 550 Vcc 
- organo di presa corrente: pantografo

CASSA
- carrozzeria: FIAT - SEAC
- colore: giallo - arancio
- lunghezza: 19.865 mm
- larghezza: 2.200 mm
- sbalzo anteriore: 3.420 mm
- sbalzo posteriore: 3.245 mm
- altezza: 3.225 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. min: 995 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. max: 995 mm
- numero porte a libro: 4

FRENO E IMPIANTO PNEUMATICO
- freno di servizio: elettropneumatico
- freno di emergenza: elettrico e/o elettropneumatico più pattini elettromagnetici
- freno di stazionamento: meccanico
- motocompressore: CGE - CP 25 oppure W - DH 10

ORGANI DI CORSA
- scartamento: 1.445 mm 
- rodiggio: Bo + Bo + Bo 
- tipo carrello motore: COMMONWEALTH 
- tipo carrello portante: - 
- passo carrello motore: 1.575 mm 
- passo carrello portante: - mm
- interperno: 6.600 mm 
- rapporto di riduzione: 4,31
- tipo di trasmissione: ingranaggi denti diritti 
- tipo ruote: rigido 
- diametro ruote a nuovo: 680 mm 
- diametro ruote a max usura: 620 mm

TRAZIONE  
- tipo motore: TIBB GDTM 1252
- potenza continuativa: 6 x 23 kW 
- potenza oraria: 6 x 30 kW 
- avviamento: reostatico con inseritore 

CAPACITA' POSTI PER PASSEGGERI
- posti a sedere: 28
- posti in piedi: 141
- posti di servizio: 1
- posti totali: 170

GALLERIA FOTOGRAFICA


Fiancata sinistra della prima sottoserie di 2800.


Seconda sottoserie di 2800. Notare la diversa finestratura.


La seconda 2800 ricolorata in verde livrea storica


La 2836, prima motrice ad essere ricostruita. Riconoscibile grazie alle due prese d'aria vicino all'indicatore di direzione. (Immagine di Paolo C.)


Così si presentavano le 2800 prima della ricostruzione... (foto Heinz Haider)


La 2815 prima della ricostruzione. Siamo a Torino nel 1979 e la foto è dell'amico Bernd Kittendorf


La 2805 sulla linea 5 (l'indicatore posteriore è un po' difettoso), prima della ricostruzione.
Immagine di Bernd Kittendorf.

Molte altre immagini sono disponibili a questi indirizzi:
http://www.tramditorino.it/tram_serie_2800_I_gallery.htm e http://www.tramditorino.it/tram_serie_2800_II_gallery.htm