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SVILUPPO DEL TRASPORTO URBANO A TORINO

L'età delle compagnie private (1845-1907)

La storia del trasporto pubblico a Torino è caratterizzata, per tutto l'ottocento, dall'attività di compagnie private che, ottenute dalla Civica Amministrazione le relative concessioni, realizzano e gestiscono le linee di "tramways" in accesa competizione reciproca, seguendo le espansioni di una città in piena evoluzione urbanistica ed economica. Si ritrovano, anche in questo caso, le caratteristiche imprenditoriali tipiche dell'industrializzazione ottocentesca: massima libertà d'iniziativa, concorrenzialità aggressiva ed esasperata, ricerca della rendita ottimale ed immediata, ruolo in definitiva passivo della autorità pubblica. Nel 1835, anno in cui la città ha raggiunto una popolazione di 120.000 unità, viene presentata da parte di Adriano Toaran, di Lione, la prima richiesta all'Amministrazione per la concessione di un servizio di trasporto urbano; ma, dopo lunghe discussioni, tale concessione non viene rilasciata.

La situazione stava però maturando: infatti, solo dieci anni dopo veniva data al signor Risone di Moncalieri, che da alcuni anni esercitava con notevole successo un servizio di trasporto tra Torino e Moncalieri, la concessione per l'esercizio di due linee di omnibus a cavalli. Una da Borgo Nuovo (via Mazzini angolo corso Cairoli) alla Porta d'Italia (piazza della Repubblica) di km 2,900, l'altra da Porta Susa a Porta Po (piazza della Gran Madre) di km 2,700; tali linee, su cui gli omnibus circolavano non su rotaie, ma liberamente, diventeranno in seguito le linee 1 e 2.

La scelta del tracciato si poneva, logicamente, lungo gli assi storici della città, da porta a porta, con intersezione nella piazza Castello, chiamata ad essere sempre più il fulcro della vita cittadina. È interessante notare come vigesse un'unica tariffa di 20 centesimi (non propriamente economica), indistinta per qualunque tratta del percorso e che permetteva di trasbordare sull'altra linea, nel nodo di piazza Castello, senza ulteriori aumenti di costo: un'anticipazione dell'attuale tariffa oraria. I passaggi avevano una frequenza media di 20 minuti. I tracciati di base si evolvono in seguito seguendo l'espansione cittadina, con prolungamenti verso nord (al ponte Mosca) e verso ovest (sulla via San Donato). Questa situazione d'intenso e veloce sviluppo, unita alle ottime possibilità d'investimento, attira nuove forze imprenditoriali tra le quali spicca la figura dell'"ingegner cavaliere" Zaverio Avenati che, nel 1871, ottiene dal Comune la concessione per posare "linee di guide in ferro al servizio di vetture-omnibus a cavalli" ed istituire tre nuove linee: la 4, la 5 e la 6.

Tali linee hanno tutte capolinea in piazza Castello ed il loro andamento radiale segue le espansioni viarie verso le barriere della cinta daziaria del 1853: la 4 verso Barriera Nizza (km. 3,300), la 5 verso Barriera Casale (km. 2,500) e la 6 verso Barriera Piacenza (km. 2,800).

Il dibattito che portò all'introduzione del trasporto su rotaia era già iniziato nel 1856 quando, in data 10 giugno, il Consiglio Comunale aveva dato il suo assenso di massima a tale innovazione.

Nella storia del trasporto urbano torinese non può mancare l'intervento del capitale straniero, fatto anch'esso tipico dell'epoca in oggetto: una società belga, sotto la denominazione "Società Anonima dei Tramways di Torino», rileva nell'ottobre del 1874 le linee dell'Avenati.

Il favorevole momento economico, confermato dai floridi profitti della "Belga" (così comunemente viene chiamata la "Società Anonima dei Tramways"), attira nuovo capitale e, nel 1875, una nuova compagnia, la "Società Torinese Tramways e Ferrovie Economiche", rileva le linee 1 e 2, nel frattempo passate anch'esse sotto la gestione dell'ing. Avenati, ed ottiene la concessione per la linea 3, collegante sempre piazza Castello con Barriera Nizza.

Inizia allora un'acuta fase di concorrenza tra le due Società la cui politica di trasporto, fortemente centripeta, favorisce di fatto la localizzazione di gran parte delle nascenti attività terziarie ed economiche nella zona di piazza Castello-Porta Nuova. Contemporaneamente si assiste ad una rapida espansione di linee con tranvie a vapore verso i comuni della cintura, con la creazione di una rete radiale di collegamenti, sempre gestiti da società concessionarie private, tra le quali spicca la "Belga". Tra il 1877 ed il 1884 vengono collegate al capoluogo: Druento, Poirino, Piossasco, Vinovo, Settimo, Chivasso, Rivoli (già dal 1871), Pianezza.

La rete dei trasporti, in questi ultimi anni dell'epoca dei tram a cavalli, consta di ben 18 linee, suddivise tra le due società, per una lunghezza complessiva di 58, 680 km. (riferimento anno 1890); le linee, in continua evoluzione, collegano radialmente le barriere daziarie con la zona centrale, dove l'addensamento dei binari e dei capolinea concorrenti comincia a raggiungere livelli di vera congestione. La frequenza delle corse era anche di soli 10 minuti sulle linee principali, mentre le tariffe, comuni alle due compagnie, erano di 10 centesimi per tratta e di 15 centesimi per alcuni percorsi completi (come riferimento si consideri che il prezzo di un quotidiano era di 5 centesimi).

L'ultimo decennio del secolo porta il grande salto qualitativo nella tecnica: dopo fugaci esperimenti, si provvede, nel 1897, ad elettrificare l'intera rete di trasporto.

Nello stesso anno, alle società "Belga" e "Torinese", com'erano comunemente chiamate, riunitesi nel frattempo sotto un'unica gestione, si affianca la Società Anonima Elettricità Alta Italia, costituitasi a Torino nel 1896, con una prima serie di otto linee in concessione (non è casuale il fatto che in coincidenza con l'elettrificazione della rete entri in gioco una società produttrice di energia elettrica). La Società Alta Italia aveva stipulato, in data 13 febbraio 1897 una convenzione con il Municipio di Torino per il trasporto e l'utilizzo dell'energia in città, ed aveva centrali di produzione a Pian Funghera, nelle valli di Lanzo, e Coldimosso, in Val di Susa.

La nuova concessionaria deve però scontrarsi con il problema della disponibilità di spazio per i nuovi binari, assai scarsa per i motivi già precedentemente esposti, per cui viene a costituire linee con percorsi tortuosi ed in vie di secondaria importanza. In effetti verranno poi realizzate solo sei linee. Le altre Società, favorite dall'unica gestione, cominciano a provvedere alla razionalizzazione dei percorsi, riducendo a tredici il numero delle linee gestite, eliminando i doppioni e prolungandosi verso le periferie.

Nel marzo del 1901 la "Belga" introduce il sistema delle fermate fisse e non su semplice richiesta dei passeggeri, come fino ad allora accadeva. Anche se limitata ad alcuni punti l'innovazione venne accolta sfavorevolmente e giudicata superflua in relazione al numero dei passeggeri. Il dualismo concorrenziale tra le società concessionarie è alla base, come si vedrà in seguito, dei molti e gravi problemi che l'Azienda Tranviaria Municipale (ATM) dovrà affrontare per razionalizzare e gestire i percorsi, una volta acquisita l'intera rete.


A sinistra: la prima rete di omnibus a cavalli, 1845 (in queste carte viene indicata, confondo giallo, la contemporanea estensione urbana).
Al centro: la rete nel 1874, anno in cui inizia la concorrenza tra le varie compagnie private: in blu le linee della Società `Belga ; in rosso lepreesistenti linee (in giallo è indicata la cinta daziaria, istituita nel 1853).
A destra: 1890, il massimo sviluppo della rete di omnibus a cavalli: in blu le linee della `Belga ; in rosso quelle della "Società Torinese Tramways e Ferrovie Economiche".