SVILUPPO DEL TRASPORTO URBANO A TORINO

Dalla ricostruzione al consorzio Trasporti Torinesi (1945-1980)

La vicenda dei trasporti pubblici in Torino nel dopoguerra si articola in alcuni periodi ben delineati: dal 1945 al 1949 si ha la necessità di ricostruire un parco rotabile ed infrastrutturale gravemente danneggiato, fornendo di nuovo un servizio efficiente e funzionale; dal 1950 al 1966 la città conosce un'espansione demografica ed economica dirompente, unita all'incremento esponenziale della motorizzazione privata, che mette alle corde il sistema ereditato dai periodi precedenti e frustra i primi tentativi di progetti e trasformazioni; infine, dopo il 1966, si hanno il lento attenuarsi dei fenomeni d'espansione, la crisi economica degli anni '70 e la necessità attuale di organizzare e gestire un'area metropolitana complessa quale la torinese.

Nel 1950, al termine della emergenza dovuta alla ricostruzione, viene istituita una Commissione di Studio per il riordino dei trasporti urbani, che effettua le prime razionali rilevazioni dei flussi di traffico, con la formulazione, tra le altre, delle prime ipotesi di "sottovie". Questi progetti, nel decennio successivo, si scontrano con la realtà di una crescita tumultuosa; è sufficiente citare, ad ulteriore riprova del disagio, un solo dato assai significativo: nel 1960 il bilancio dell'Azienda non è più in attivo.

Per fronteggiare questa situazione viene posto allo studio, nel 1964, un piano di riassetto della rete. Alcune indicazioni di base (concentrazione del traffico sugli assi attrezzati di via XX Settembre e via Arsenale, pedonalizzazione di via Garibaldi) formano ancora oggi una caratteristica del sistema.

Questo studio porta, alla fine del 1966, a varare una rete assai riassestata, le cui caratteristiche di fondo si riassumono nella riduzione dei percorsi tranviari (si passa dai 183,465 km del 1964 ai 130,015 km del 1967) e nell'aumento di peso delle linee automobilistiche. Tale rete giungerà sostanzialmente invariata fino al 1982. Nel campo dei servizi suburbani ed intercomunali si attua, tra i11949 ed i11955, la sostituzione delle tranvie elettriche con i servizi automobilistici. Si ha poi l'inglobamento di altre linee (quali le Ferrovie del Canavese) nella SATTI che, nel 1963, cede parte delle sue concessioni all'ATM, in vista di un migliore coordinamento tra servizi comunali ed intercomunali. Nel 1977 la Variante Generale al Piano dei Trasporti porta un netto salto qualittivo nelconcetto stesso di trasporto urbano: si adotta il concetto di "griglia", invece della distribuzione radiale, e si delineano tre livelli: la metropolitana leggera (dopo la verifica di non economicità di un sistema di metropolitana tradizionale, studi iniziati nel 1965), la rete tranviaria, la rete automobilistica.

Questo porta, dapprima, alla definizione del Piano di Sviluppo del Trasporto Pubblico del 1981 e, nel 1982, alla modifica dell'intera rete.

Nel frattempo si è ovviato alla frammentazione delle aziende interessate ai trasporti pubblici nell'area torinese con la creazione di una Commissione Amministratrice unica per ATM, SATTI e CTREA (che gestisce la rete di Rivoli e relativo comprensorio, poi assorbita dall'ATM).

Infine, il 22 febbraio 1980, viene siglato l'atto di coordinamento tra ATM e SATTI, con la costituzione del "Consorzio Trasporti Torinesi"

A sinistra: la rete Atm nel 1955 con il tradizionale andamento radiale
A destra: la rete Atm nel 1982 a seguito del "Progetto '82". I percorsi abbandonano lo schema radiale a favore di una disposizione a griglia più omogenea e razionale