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ARTICOLI E BIBLIOGRAFIA

Riporto qui alcuni articoli presenti su internet a tema tranviario che, a mio parere, dovrebbero avere la massima visibilità.
Non si intende violare alcun copyright, i testi sono di proprietà dei rispettivi autori.
A fondo pagina è presente una breve nota bibliografica sui testi che trattano di tram torinesi.

Tramway for dummies

Caratteristiche strutturali dell'officina centrale di manutenzione (il capannone Nervi)

Confronto Tram - Metro

Chi ha paura del tram?

Alcuni equivoci riguardo al tram

"Tranvia" o "Tramvia"?

Fusione ATM-GTT: pro e contro

La teoria dei vetri rotti

 

Bibliografia sui tram di Torino

 Per qualunque segnalazione, commento o suggerimento, potete contattarmi tramite questa pagina.

Tramway for dummies

Andrea Spinosa di Cityrailways.it ha realizzato un lungo documento, molto interessante, dettagliato e ben strutturato, dove sono contenuti numerosi spunti di riflessione sugli effettivi costi e i vantaggi del sistema tranviario, confrontato con altri sistemi di trasporto pubblico. Il risultato? Che il tram non è poi così antiquato e antieconomico come tanti superficialmente sono portati a credere. Leggete e diffondete:

Scarica il PDF "Tramway for Dummies"


Confronto Tram - Metro

Il linguaggio giornalistico introduce spesso il concetto di "metrò veloce" in contrapposizione ai sistemi di tipo tranviario. Tale impostazione rappresenta peraltro una sorta di "mito", che può essere sfatato con un semplice ragionamento sui tempi di viaggio.

Si consideri un metrò con velocità commerciale 30 km/h ed un tram con 15 km/h che percorrano lo stesso asse alla stessa frequenza e alla stessa regolarità (quest'ultima condizione impone un controllo del traffico rigoroso, sull'esempio di quanto effettuato a Zurigo). Con questi dati risulta che per percorrere 1 km il metrò impiega 2' e il tram 4', ossia il metrò fa risparmiare 2' per ciascun km.

Si ipotizzi che il metrò abbia fermate ogni 500 m e il tram ogni 250 m, valori caratteristici per le due modalità. L'eventuale passeggero dovrà, nel caso meno favorevole, percorrere 250 m a piedi per il metrò e 125 m a piedi per il tram, mentre nel caso più favorevole percorrerà 0 m in entrambi i casi; mediamente gli utenti percorrono dunque circa 120 m con il metrò e circa 60 m con il tram. Considerando pari a 1 m/s la velocità media di un pedone, risulta che per raggiungere la fermata del metrò gli utenti impiegano mediamente 2' e quella del tram mediamente 1'; quelli che devono poi proseguire fuori asse devono ovviamente percorrere un altro tratto a piedi, qui non considerato in quanto di pari lunghezza per metrò e per tram. Questo perditempo pedonale va considerato sia all'origine che a destinazione: perciò si giunge ad un totale di 4' per gli utenti del metrò ed a 2' per gli utenti del tram: l'uso del metrò fa perciò perdere mediamente 2' da percorrere a piedi lungo la strada.

Tale perditempo è di solito anche maggiore, perchè nelle zone centrali i tram hanno fermate distanti mediamente 150-200 m, mentre al contrario le tratte periferiche delle linee metropolitane possono presentare fermate distanti anche 600-800 m.

Nel caso del metrò occorre inoltre considerare il perditempo connesso con il per salire e scendere nel sottosuolo: può variare da 2' a 4' a seconda della profondità della stazione; se si assumono 3' in origine e altri 3' in destinazione, diventano altri 6' persi nel caso del metrò.

In totale si hanno dunque, nel caso del metrò, 2'/km guadagnati e 8' persi: il tram risulta quindi sicuramente più vantaggioso per percorsi inferiori a 4 km (e, nel caso di velocità commerciali pari a 20 km/h, tutt'altro che irragiungibili, si salirebbe a 5-6 km).
Ma in realtà la convenienza del tram è ancora maggiore, perchè l'utente percepisce il tempo a piedi pari a circa 1,5 volte il tempo a bordo, quindi psicologicamente i 6' persi a piedi equivalgono a 9' a bordo e il bilancio complessivo per gli allungamenti pedonali risulta essere di ben 11' persi a bordo: sottraendo i 2'/km guadagnati col metrò, risulta in definitiva che per l'utente il tram è mediamente più conveniente per percorsi inferiori a 5,5 km, che salgono a 7-8 km con una velocità commerciale di 20 km/h.

Si intende che il ragionamento fin qui espresso vale a pari frequenza e regolarità: l'utente percepisce il tempo d'attesa come 2,5 volte il tempo a bordo se la linea è regolare e addirittura 3-3,5 volte se è irregolare. Pertanto, se entrambe le linee avessero frequenza di 4', il tempo d'attesa medio, pari a 2', verrebbe percepito come 5' in presenza di passaggi regolari, ma se il servizio tranviario dovesse presentare irregolarità, ad esempio con passaggi alterni del tipo 2'-6'-1'-8'-0'-4'-7' (che mediamente sono 4'), il tempo medio d'attesa del tram salirebbe a 3' e verrebbe percepito come 10', per cui psicologicamente il tram perderebbe ben 5' rispetto al metrò. E se poi il tram venisse previsto con frequenze di 6'-8' irregolari è evidente che il metrò risulterebbe psicologicamente vantaggioso anche per percorsi di 1 o 2 km.

Ecco perchè una buona rete tramviaria, frequente, regolare e capillare, può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane anche in città di un milione di abitanti.

Testo sviluppato a cura dell'Associazione Utenti del trasporto Pubblico di Milano


Chi ha paura del tram?

Genova 19 Ottobre 2002

Nel 1955 qualcuno decideva di eliminare le linee tramviarie genovesi che collegavano tutta la città, da Pra a Nervi. Qualche anno dopo, qualcun'altro proponeva la cancellazione della fitta rete di filobus che copriva l'intera città, dal centro alle periferie.

Sarebbe interessante recuperare i documenti dell'epoca per sapere i motivi di quelle scelte e conoscere i nomi dei proponenti. Sarebbe così possibile dedicare una strada, ad imperitura memoria degli autori di queste due colossali "belinate".

Dopo quasi cinquant'anni, il numero d'abitanti della grande Genova è ritornata pari a quello dell'immediato dopoguerra ed una leggenda metropolitana, che probabilmente é in parte vera, racconta che i vecchi tram genovesi continuano, ancora oggi, il loro lavoro in Svizzera, a Neuchatel.

Nel frattempo, la velocità degli spostamenti dei genovesi continua ad essere maledettamente bassa, il tempo che perdiamo nel traffico é sempre troppo e nonostante qualche successo con l'inquinamento, la salute di bambini ed anziani é minacciata dalle polveri sottili che né marmitte catalittiche né bollino blu riescono a far scendere. Dopo cinquant' anni di "sviluppo" ci siamo accorti che anche l'aria del pianeta non gode di buona salute e anche la nostra città dovrebbe dare il suo piccolo contributo per rispettare gli accordi di Kyoto, facendo diminuire le emissioni locali di gas serra .

Ma nonostante tutto quello che abbiamo imparato in tutti questi anni, nonostante le raccomandazioni della Comunità Europea, nonostante le scelte in controtendenza che si cominciano a fare in Italia e nel resto d'Europa rischiamo che a Genova si faccia un'altra "belinata": quella di ignorare i vantaggi del tram per la soluzione del trasporto collettivo genovese, per il miglioramento della qualità dell' ambiente urbano e per una netta riduzione dei consumi energetici.

Ad esempio, solo il tram può risolvere il nodo dell' attraversamento di via Balbi salvando, come suol dirsi, capra e cavoli. Infatti, come le foto d'epoca dimostrano, l'attuale carreggiata di via Balbi, anche con un ampliamento dei marciapiedi, è ampiamente compatibile con due linee tramviarie in entrambi i sensi di marcia. Ovviamente il tram garantisce sia la qualità dell'aria in via Balbi (fatto che ovviamente sta a cuore all' architetto Liliana Pittarello, soprintendente ai Beni Architettonici della Liguria ma anche a tutti gli ambientalisti genovesi) sia il trasporto di massa rapido e senza ostacoli da e per il nodo ferroviario di Principe ed il ponente cittadino.

Il tram inoltre é anche compatibile con la totale pedonalizzazione di questa e di altre strade, proprio grazie ai vincoli posti dai suoi binari. Ma i vantaggi del tram non finiscono qui. Il tram ha una capacità di trasporto nettamente maggiore di quella di autobus e filobus e, rispetto a questi due mezzi , ha costi d'esercizio nettamente minori e la sua modularità, con riferimento al numero di carrozze inserite in ogni convoglio, garantisce la necessaria flessibilità, rispetto alle mutevoli esigenze dell' utenza. Inoltre, il tram é amico di tutti i portatori di handicap e di mamme e papà con carrozzella che senza fare scale, possono usarlo senza trovare ostacoli di sorta. E il tram può diventare anche amico dei commercianti in quanto, come avviene a Dresda , carrozze speciali permettono anche il trasporto con il tram delle merci fin sulla porta del negozio, senza problemi di parcheggio, persino nelle zone pedonali.

Eppure nonostante tutti questi indiscutibili vantaggi che spiegano il successo del tram in tutt'Europa, in questa benedetta città, che già mal sopporta il ritorno del filobus, il tram ha molti nemici.

Alcuni dei nomi di chi non vuole il tram sono noti. Anche in questo caso invitiamo l'ufficio toponomastica del Comune ad individuare le strade da dedicare loro a futura ed imperitura memoria e la scritta d'apporre alla targa (una sorta di strada "infame") se dovesse prevalere la loro sciagurata avversione. Sui motivi di questa ostilità avanziamo un'ipotesi, in base al famoso detto che "pensar male è peccato, ma spesso ci si indovina": il tram é il più pericoloso avversario delle metropolitane.

Infatti, ha una capacità di trasporto molto simile (specialmente per città "piccole" come Genova) ma costa molto meno e ha tempi di realizzazione molto più brevi; permette ai passeggeri di godersi il paesaggio e la luce del sole, può essere operativo giorno e notte (tutte le metropolitane ad una certa ora chiudono per motivi di sicurezza), é meno vulnerabile in caso d'incidenti ed attentati, non ha tempi morti per i trasferimenti dalla stazione sotterranea alla superficie.

Ma forse, per qualcuno, il "difetto" maggiore é quello che il tram non tollera parcheggi abusivi in seconda e terza fila ed i suoi percorsi devono essere necessariamente riservati e senza intrusioni.

Federico Valerio, Presidente Italia Nostra, Sezione di Genova


Alcuni equivoci riguardo al tram

Preciso innanzi tutto che anche un mezzo pubblico su gomme può viaggiare a trazione elettrica in sede propria, quindi gli elementi peculiari giustificanti e consiglianti la soluzione tranviaria non sono né la trazione elettrica, né la sede propria.

Vantaggi essenziali del sistema tranviario sono la CAPACITÀ e la VERSATILITÀ: il tram è un mezzo che realizza un'elevata capacità di trasporto, pur potendo utilizzare le strade esistenti e, quindi, evitando gli oneri, spesso inaccessibili, di una sede completamente apposita, che nelle città non può che essere sotterranea.

Al potenziamento del trasporto pubblico si chiede oggi di smaltire una quota di mobilità significativa agli effetti di un alleggerimento del traffico. Il trasporto pubblico, a tale scopo, deve essere COMPETITIVO; in altre parole offrire determinate prestazioni, pur con costi d'investimento accessibili.

Le prestazioni richieste sono di quattro ordini: qualitative, quantitative, d'impatto ed economiche. Il fatto così che il mezzo circoli in sede propria serve a realizzare la prestazione qualitativa: il servizio pubblico può essere così più rapido dell'automobile; la trazione elettrica realizza la prestazione di impatto: il mezzo non inquina. Quella che manca è la prestazione quantitativa: attualmente, nelle città italiane sotto il milione di abitanti, il trasporto pubblico espleta una quota di mobilità molte volte inferiore al trasporto individuale. Per ridurre la differenza, è necessario che il trasporto pubblico ne sia materialmente in grado: è questa la prestazione che può essere offerta solo da un mezzo a guida vincolata.

Dirà qualcuno: "Però, il tram ingombra, sconvolge il tessuto urbano e divide in due i quartieri, ragion per cui non risponde alla prestazione d'impatto". Qui vi è un classico terreno di pregiudizi e menzogne che bisogna sfatare una volta per tutte.
Il tram, in quanto tale, non sconvolge né deturpa gli ambienti urbani (o, almeno, non lo fa più degli altri veicoli). Le rotaie sono due strisce metalliche che, se necessario, possono essere mimetizzate nella pavimentazione stradale.
Assurdo è affermare che una strada urbana con rotaie offenda l'iconografia storica più di una normale strada asfaltata, anche perché spesso l'asfaltatura delle strade è posteriore alla posa delle rotaie!

Il tram, sempre in quanto tale, non "divide in due i quartieri". Si possono citare innumerevoli casi di strade di alto rilievo storico, iconografico, tradizionale e commerciale dove passano i tram senza che alcuno si sogni di ravvederci motivo di cesura, come, per esempio, a Vienna, ad Amsterdam, a Berna, a Praga.

L'impatto estetico delle vetture è all'incirca lo stesso di quello degli autobus; data però la diversa capacità è chiaro che il numero delle vetture può essere minore e, con esse, l'impatto visivo. Discorso analogo può effettuarsi per il discorso pericolo: nelle città munite di tram non si verificano più incidenti stradali che nelle altre. Quanto all'ingombro, le fantasie sono eclatanti: un servizio tranviario non ingombra lo spazio pubblico più di un servizio di autobus, anzi ingombra meno, sia perché in genere un tram ha una minore larghezza, sia perché, grazie alle rotaie, richiede nelle curve uno spazio trasversale minore (particolare importante nei centri storici antichi), sia perché, essendo le vetture più capienti, se ne richiede un minor numero. A richiedere invece effettivamente spazio, da sottrarre necessariamente ai mezzi individuali, sono le corsie riservate, ma queste sono NECESSARIE anche per un servizio pubblico su gomma, se si vuole che dia una sufficiente prestazione qualitativa!

Abbiamo detto che la guida vincolata è necessaria per garantire una prestazione quantitativa adeguata. Qualcuno osserverà che la guida vincolata può essere realizzata anche con mezzi su gomma, oppure può essere sotterranea. In effetti, attualmente, sono proponibili diversi sistemi di guida vincolata per veicoli su pneumatici, da quelli più semplici, magari solo virtuali, a quelli più sofisticati. Si possono distinguere due importanti varianti: la guida vincolata assoluta, per effetto della quale il veicolo non può circolare senza di essa, e la guida vincolata opzionale, che consente al veicolo di passare agevolmente alla guida libera, divenendo come un normale autobus. La guida vincolata assoluta è, agli effetti dell'impatto sulla circolazione, del tutto paragonabile a un normale binario: sceglierla oppure scegliere il binario è un problema puramente tecnico in cui, agli eventuali vantaggi di leggerezza e di minor costo, si contrappongono la minore affidabilità, data la minore sperimentazione, i maggiori tempi di messa a punto, con relativo rinvio del momento in cui si potrà disporre del servizio, e l'impossibilità di utilizzare esistenti binari ferroviari che spesso rappresentano una risorsa preziosa per l'accesso nelle città dagli "hinterland".

La guida vincolata opzionale è molto tentante in quanto consente di alleviare l'impegno e le precauzioni richieste dalla guida vincolata assoluta. Tuttavia si deve tener conto che lo scopo della guida vincolata è, in primo luogo, quello di garantire la prestazione quantitativa. Ora è chiaro che se un mezzo deve poter circolare anche a guida libera, non può avere dimensioni maggiori dei normali mezzi stradali; questo significa che la guida vincolata opzionale non serve quando lo scopo è un deciso potenziamento del trasporto pubblico.

Questo discorso dovrebbe essere tenuto ben presente allorché si pensa, in alternativa a una tranvia, a un sistema TRAMBUS (busvia, n.d.r.), quale è proposto o in via di realizzazione rispettivamente a Bergamo e a Varese. Si tratta di un "asse forte" per autobus lungo una fondamentale direttrice cittadina, attrezzato per agevolare lo scorrere dei mezzi pubblici ad altissima frequenza. Perché lo si preferisce al tram su rotaie?
Il primo fattore è quello del costo, visto che il "trambus" costa molto meno dell'impianto tranviario. In realtà la migliore prestazione economica è solo apparente:
al minor costo corrispondono minori prestazioni quantitative, anzi, prestazioni decisamente insufficienti riguardo allo scopo dell'investimento.
Il secondo fattore è l'intento di avere un sistema meno "invasivo": non si comprende ancora che
a togliere spazio non sono i binari ma le corsie riservate.
Se il "trambus" non ha una corsia riservata, qualsiasi accorgimento per agevolarne la corsa non può che dare risultati insignificanti. Gli stessi semafori asserviti servono pochissimo: a cosa serve un "verde" che scatta automaticamente davanti a un autobus imbottigliato in una colonna di altri veicoli? Se al "trambus" viene concessa una corsia riservata, lo spazio da sottrarre ad altro è uguale, se non maggiore, a quello necessario per il tram; si rischia anzi di realizzare uno spreco.
Il tram, infatti, toglie spazio alle automobili, ma è in grado di assorbire una quota notevole di mobilità sinora appannaggio di queste.. Il "trambus" toglie lo stesso spazio alle autovetture senza essere in grado di sostituirle in misura significativa. In effetti, tutti i tentativi di "assi forti per autobus" realizzati nelle città storiche europee (oltre i centomila abitanti) si sono scontrati con questa contraddizione. Solo i sistemi su ferro sono riusciti effettivamente a ridurre la pressione delle automobili sui centri storici. Il modello del "trambus" sembra invece essere efficace in molte città sudamericane; qui però le condizioni sono completamente diverse: non ci sono pro- blemi di spazio, né centri storici medioevali!

In alternativa alla soluzione su gomma viene spesso richiesta una soluzione sotterranea. E' diffusa l'idea, quasi superstiziosa, che le rotaie in superficie siano qualcosa di pesantemente negativo, forse perché, nell'immaginario collettivo, la parola "rotaie" evoca le rotaie del treno, ragion per cui si immagina subito una linea ferroviaria che attraversa il cuore della città! "Se si deve fare", si dice, "che sia interrata", come se le rotaie del tram fossero qualcosa di brutto, da nascondere; allora cosa si dovrebbe dire delle auto e dei motorini?

Si deve riconoscere che una linea a guida vincolata sotterranea offre una prestazione quantitativa ben maggiore del tram. Tuttavia, essa, quando appunto non sia giustificata da una domanda globale di trasporto massiccia (oltre le 9000 persone l'ora) o dalla necessità di superare uno specifico punto particolarmente critico e congestionato, è controproducente e disfunzionale per diversi motivi.
Il primo motivo è la mancata prestazione economica:
la linea sotterranea, per una città di sole qualche centinaia di migliaia di abitanti, ha un costo spesso materialmente inaccessibile. Quand'anche, poi, si riesca a realizzare una linea, la città si ritrova poi in uno stato di indebitamento tale da non permettere la costruzione di altre linee, cosicché la prima direttrice scelta diventa automaticamente privilegiata, attirando speculazioni immobiliari di ogni genere, mentre per tutta la restante città i problemi dei limiti del trasporto pubblico rimangono insoluti.
Il secondo motivo è il lungo tempo di realizzazione: la costituzione di un'efficace alternativa alla mobilità individuale è un problema URGENTE, tenendo conto che l'attuale supremazia della mobilità individuale ha dei costi sociali gravissimi. Ogni ritardo nell'adeguamento del trasporto pubblico alle effettive esigenze di mobilità comporta un traumatico fardello di effetti nefasti, compreso il sacrificio di vite umane a causa del maggior numero di incidenti. Orbene, per realizzare una linea sotterranea di una decina di chilometri occorrono quantomeno dieci anni, durante i quali il ruolo primario nella mobilità non può che rimanere appannaggio delle auto individuali.
Il terzo motivo è la scomodità, cioè una mancata realizzazione della prestazione qualitativa. Intendiamoci: i lavoratori pendolari che, nelle ore di punta, vanno o vengono dal lavoro apprezzano e trovano comoda la metropolitana. Essi si adattano volentieri a districarsi per corridoi sotterranei, scale e tornelli in cambio delle maggiori rapidità e regolarità offerte; a questi passeggeri, peraltro, la vista del paesaggio perlopiù non interessa. Diverso è però il discorso per chi si reca in centro per acquisti (da cui torna magari oberato di pacchi), per diporto o per seguire corsi e conferenze anche in ore serali. Tenendo conto che spesso si tratta di donne e persone anziane, è chiaro che l'automobile appare più comoda e piacevole, in particolare quando, come capita nelle città sotto il mezzo milione di abitanti, il tragitto da compiere è dell'ordine di pochissimi chilometri.

Chi si reca in centro per una rilassante passeggiata trova mortificante un tragitto in anonime gallerie senza vedere nulla. Il privilegio di recarsi in centro vedendo le iconografie urbane è riservato a chi si sposta in automobile: logica la tentazione di scegliere questa. Eppure anche le esigenze culturali e ricreative creano traffico e degrado! Un'altra osservazione: le auto individuali, quando non erano così massicciamente diffuse, consentivano una prestazione qualitativa quasi sempre impossibile con i mezzi pubblici: quella di giungere con il veicolo sin davanti al luogo di destinazione. Ora questa prestazione è spesso solo un ricordo: l'autovettura deve essere lasciata ai parcheggi o, comunque, dove si trova posto, magari dopo vari giri di ricerca. Un mezzo pubblico, magari a piano ribassato, che transiti in superficie nel cuore delle zone commerciali e amministrative, può essere notevolmente competitivo. Invece, un servizio sotterraneo, sia per la maggior distanza tra le fermate, sia per i tortuosi percorsi a piedi tra scale, corridoi e tornelli, può imporre distanze maggiori di quelle separanti i luoghi di origine e di destinazione dai parcheggi, così da rendere nuovamente preferibile l'automobile.

Naturalmente queste considerazioni devono partire da una chiarificazione di fondo. Lo scopo del potenziamento del trasporto pubblico è quello di costituire una valvola di sfogo per i momenti critici in cui la mobilità individuale mostra i suoi limiti più drammatici, oppure quello di costituire un'alternativa alla mobilità individuale per le varie esigenze di mobilità della popolazione e, in particolare, per quelle suscettibili di creare congestione, pericolo e degrado?
Vi è una grossa differenza: la prima ipotesi è a servizio dell'automobile, la seconda della popolazione.
La prima ipotesi implica, quindi, comunque, che non si debba in alcun modo penalizzare (togliendole spazio) e ostacolare la mobilità individuale; adeguata ad essa può essere sia la scelta di "assi forti per autobus" (senza però corsie riservate!), sia quella di linee completamente sotterranee (allorché la quantità di persone da trasportare in determinati momenti, per dare un sollievo al traffico, sia molto elevata). In realtà l'ipotesi è precaria e difficilmente efficace: un servizio destinato esclusivamente a sopperire l'automobile nei momenti e nei luoghi critici finisce con l'essere limitato nel tempo e nello spazio, così da divenire inaffidabile e non competitivo, così da venire facilmente non utilizzato.
La seconda ipotesi, invece, tende a far sì che l'uso dell'automobile non sia un obbligo, ma una scelta dettata da condizioni particolari; essa implica la considerazione delle esigenze globali di mobilità della popolazione anche prescindendo dalle punte critiche. Il trasporto pubblico è organizzato in modo da essere frequentemente preferibile all'automobile e, essendo destinato ad assorbire una mobilità sinora espletata con mezzi individuali, deve avere diritto anche a degli spazi sinora occupati da quelli. Se si vuole una nuova e più equa ripartizione modale tra trasporto pubblico e individua le, devono essere ridistribuiti anche gli spazi! Pretendere che il trasporto pubblico sia potenziato salvaguardando però alle automobili tutti gli spazi che esse sinora hanno prepotentemente occupato, è egoistico e assurdo! La prevalenza di un simile egoismo non può che essere la condanna a morte per le nostre città!
Assurdo è anche rifiutare, in una determinata strada, accampando ragioni di sicurezza e di salvaguardia ambientale, il tram, se poi si tollerano ivi automobili e motorini! Purtroppo questo rifiuto, dietro l'ipocrisia di irreali argomentazioni, nasconde di solito invece, la squallida difesa di interessi setto reali e la paura di non poter più realizzare i propri comodi con infrazioni e atti di prepotenza verso il Prossimo. Dietro il ridicolo argomento dell'"Effetto barriera" vi è così solo il rifiuto di un mezzo cui si dovrà dare la precedenza; dietro l'irreale argomento dell' "Ingombro" vi è la preoccupazione di non poter più lasciare l'auto in sosta vietata. Si capisce così perché una corsia riservata è più tollerabile se percorsa da autobus che non se percorsa da tram: nel primo caso vi si può lasciare l'auto, obbligando il mezzo pubblico a fare lo slalom in mezzo al traffico; nel secondo si rischia seriamente di vedersi asportata la vettura con il carro gru. Vi sono, a tale proposito, negozianti così poco sicuri della qualità dei loro prodotti e dei loro servizi, da temere che basti un divieto di sosta davanti alla loro bottega per allontanare i clienti! Ci si dimentica che nella "Bahnhofstrasse" di Zurigo, la più prestigiosa via commerciale d'Europa, non transitano le automobili, ma transitano i tram!

Bisognerebbe chiarire, a tale proposito, una volta per tutte, che l'automobile può essere spesso un ausilio utile alle attività umane, talvolta può essere necessaria, ma non per questo deve essere considerata una protesi dell'individuo! Le nostre città non saranno mai a misura d'uomo se si concepisce l'automobile-protesi, se cioè, sistematicamente, deve essere previsto, ovunque debbano convergere persone, per ciascuna persona lo spazio per diversi metri quadrati di lamiera, se il reperimento di questo spazio viene posto al di sopra di ogni altra considerazione sociale, compresa la costituzione di mezzi alternativi, e si identifica il concetto di "ANDARE" con quello di "ANDARE IN AUTO"!

Testo dell'intervento di Maurizio Alfisi nell'ambito del convegno "L'Europa viaggia in tram: l'Italia rimane a piedi?", Milano 25 marzo 2000


"Tranvia" o "Tramvia"?

Sono ameni i puristi sine labe che non vogliono le parole nuove. È perchè non vivono nel nuovo mondo. Se ci vivessero, se sapessero il numero enorme di nuove parole che hanno portato con sè e rese necessarie i progressi delle industrie minerarie e metallurgiche, il telegrafo, il telefono, l'elettricità, le macchine tessili, la stampa, e cento altre cose; se toccassero con mano che non passa quasi giorno senza che si scopra o s'inventi qualche nuovo strumento, o procedimento, o particolare di congegno o di tecnica, che non può aver altro nome fuor di quello che gli dà chi lo inventa, si sdarebbero dall'impresa per disperati. Per ogni dieci o cento parole che occorrono, e che son prese da una lingua straniera o coniate alla meglio fra noi dalla gente che n'ha bisogno, essi ne propongono una, che dicono italiana, o meno barbara. Ma a che pro? Chi la mette in corso? E quale scrittore ha mai fabbricato nuove parole, che sian diventate d'uso comune? D'uno dei più fecondi e popolari scrittori francesi del settecento, si dice che n'abbia coniate di suo e mandate in giro due sole; delle quali una è morta. E, infatti, l'azione d'uno scrittore, per quanto autorevole, non è che pochissima cosa, per non dire nulla affatto, rispetto all'azione collettiva del popolo, che di certe parole nuove ha bisogno subito, e le piglia dove sono e come le trova, o se le fabbrica da sè, nel modo che gli comoda e gli garba. Conosco una sola nuova parola italiana che in quest'ultimi anni sia stata coniata da un pubblicista, e abbia avuto una certa fortuna: ed è tramvia, che entrò nei regolamenti e nelle leggi. Ma moltissimi che scrivono tramvia, dicono parlando tranvai, e tranvai o tram si dice dalla grande maggioranza in Toscana e altrove; e anche di quelli che usano la parola ufficiale, chi la fa femminile e chi maschile, e chi pronunzia tramvia e chi tranvia, poichè il suono amv non è della lingua italiana; e non è ancor certo che a tramvia debba restar la vittoria.

Dunque?

Io lascerei gridare i linguisti, e farei il comodo mio, come tutti fanno, senza il loro permesso, e come s'è sempre fatto da per tutto, da che mondo è mondo e le lingue vanno da sè, come i fiumi.

Edmondo De Amicis


Bibliografia sui tram di Torino

AA.VV.
Trasporti Torinesi 1884-1984.
I.p., 1984.

Nico Molino
Tram e tramvie di Torino.
Locodivision - Torino, 1990.
Formato 22x23,5 cm; 168 pagine.

AA.VV.
I trasporti torinesi fra tradizione e innovazione.
TT, 1988.
Formato 22,5x22,5 cm; 117 pagine.

Massimo Condolo
Torino in tram. Dalla società anonima Elettricità Alta Italia al Gruppo Torinese Trasporti
Fondazione Negri, Brescia 2003
Formato 244 x 280 mm, 172 pagine, 363 immagini in bianco e nero stampate in bicromia, 20 tabelle

La ferrovia di Soperga a trazione funicolare con biografia dell'inventore comm. Tommaso Agudio e panorama del Piemonte dal cupolino della chiesa
Torino : Comino, 1884. 16 pagine

Olivetti Alberto
La ferrovia di Soperga col sistema funicolare Agudio
Roma : Giornale dei lavori pubblici e delle strade ferrate, 1884.

Bocca Mario, Governato Mario
Tranvie intercomunali di Torino nelle immagini d'epoca, 1880-1950
Torino : Artema edizioni del Capricorno, 1999. Pagine XIX,338.
ISBN 88-7707-014-5

Piero Lacchia
I tram di Torino
Torino : Bottega d'Erasmo, 1979.
Pagine 48 e 11 tavole. Prefazione di Elisa Gribaudi-Rossi. Testo e disegni al tratto dell'architetto Piero Lacchia  

Tealdy L.
Relazione di gran massima e piano finanziario della Tranvia Elettrica Torino-Orbassano-Giaveno-Coazze, Orbassano-Cumiana-Pinerolo e servizio di coincidenza tra Volvera-Orbassano-Rivalta
Torino : Lampografico, 1923. Pagine 16 e una planimetria.

Antonio Accattatis
Linee tranviarie a Torino
Phasar 236 pagine, 12 figure, 18 foto a colori

Antonio Accattatis
Torino tram filobus metro. Le reti torinesi di trasporto urbano a impianto fisso
Salò:  ETR Editrice Trasporti su Rotaie, 2010, 288 pagine