Voci di deposito

Porterà buon auspicio alla 2900 la reclame degli orologi Hamilton? Il tram resterà sempre in orario? Chi lo sa… più semplice sapere che la Hamilton è una nota azienda americana, fondata nel 1892 in Pennsylvania,  produttrice di orologi da polso di lusso, nota per la sua esclusività e per i suoi movimenti automatici. La marca è divenuta nota ai più grazie a Roger Moore nei panni di James Bond, nel film Vivi e lascia morire.

Quale futuro attende i battelli ValentinoII e ValentinaII, spazzati via dalla piena del fiume di un anno fa? Le voci che corrono in questo periodo di difficoltà per Gtt è che il destino dei due battelli è segnato. ValentinaII è irrecuperabile e sarà demolita nel piazzale del deposito Novara. ValentinoII invece necessita di alcune riparazioni ma il problema principale resta quello degli imbarchi e degli attracchi, per i quali nessuno ha il coraggio di presentare un progetto per il timore di finire indagato alla prossima piena del fiume (che saranno sempre più frequenti, essendo lo stesso non più dragato nel tratto urbano da oltre 20 anni, dal lontano 1994). L’ipotesi che gira è quello di chiudere la navigazione sul Po gestita da Gtt e cederla a qualche soggetto privato (alla faccia delle promesse elettorali del “manteniamo tutto pubblico”) che la possa esercire con barchette elettriche di piccole dimensioni, facilmente posizionabili in secca. Così dopo il servizio Citysightseeing dismesso malgrado gli utili, ora tocca ai battelli che nell’ultimo anno avevano visto un forte incremento degli introiti.

Purtroppo non ce l’ha fatta. La 2810 protagonista dell’incidente del settembre 2016 non sarà rimessa a posto. Dopo un anno abbondante di permanenza nel settore “grandi urti” dell’officina centrale, il tram ha lasciato il suo posto alla 2874 dell’incidente di via Pietro Micca. La cassa anteriore ha subito un danno troppo pesante dopo lo scontro con il bus turistico che non era economicamente sostenibile una sua riparazione. E’ un peccato perché la cassa posteriore è integra ma non trattandosi di una motrice con cabina modificata, il suo recupero è sempre stato molto improbabile. Attualmente il tram è in officina per il recupero di tutte le componenti interne (foto in basso).

E’ arrivato l’autunno, l’inverno è alle porte e l’aeroporto di Torino invita tutti a utilizzare lo scalo di Caselle per le proprie vacanze. Per fare questo ha pellicolato ben due tram, la 2866 e la 2881 con una grafica sobria e dai colori molto tenui. In alto due immagini ritratte ieri, una in via Valperga Caluso su linea 16 e l’altra nel deposito Tortona.

E’ sulle strade di Torino una 2800 con le fiancate dai colori “base” delle stampanti, ovvero il ciano, magenta e giallo! La 2858 pubblicizza il sito idoctors.it, il primo servizio online in Italia per prenotare esami diagnostici o altre prestazioni sanitarie in forma privata nei giorni e negli orari preferiti, nelle zone della città più comode da raggiungere, con i migliori medici o professionisti sanitari che operano anche nelle più importanti strutture pubbliche e nelle migliori cliniche specializzat

Il servizio nasce con l’intento di facilitare ed agevolare l’incontro tra la domanda diffusa e spesso insoddisfatta degli utenti che finisce per concentrarsi in poche grandi strutture pubbliche o private e con tempistiche non gestibili dall’utente stesso, con un’offerta anch’essa diffusa di prestazioni mediche o sanitarie di ottimo livello da parte di tanti medici specialisti e altri professionisti sanitari che operano sul territorio, e che ha solo bisogno di essere portata alla conoscenza dei cittadini.

La società che gestisce il sito non appartiene né è sponsorizzata da alcun medico, casa farmaceutica, ente pubblico, ospedale o struttura sanitaria privata. Il sito è finanziato dalle commissioni che i medici affiliati pagano per il servizio di prenotazioni offerto.

Via Pietro Micca, ore 12.30 circa di mercoledì 8 novembre, un tram della linea 13 diretto verso Porta Susa si scontra contro un’altra motrice della stessa linea diretta verso la Gran Madre e la fa deragliare. L’impatto avviene lateralmente e per fortuna la forza viene smorzata molto ma non abbastanza da non far deragliare i due tram. I danni sono principalmente ai due carrelli anteriori che si sono agganciati tra loro e hanno ruotato per oltre 90 gradi, spezzando cablaggi e tiranterie.

La redazione di Tramditorino.it non intende sostituirsi alla commissione interna che cercherà di capire le cause dell’incidente e quanto seguirà è esclusivamente un “pour parler” privo di alcuna ufficialità. Come già avvenuto in altre situazioni non si intende giungere a conclusioni ma esclusivamente esaminare i dati in modo oggettivo. Trattandosi di uno scambio a radiofrequenza, rimandiamo alla relativa pagina dove si descrive il funzionamento del sistema. Fondamentalmente il tram ha impegnato lo scambio senza che il conducente se ne rendesse conto per tempo. Malfunzionamento oppure errore umano? Certo è che lo scambio si è azionato correttamente per la deviata a sinistra (notare la lanterna dello scambio che è stata evidenziata) e che il tram si è fermato una decina di metri dopo le lingue (il carrello centrale è sulle lingue), segno di una velocità leggermente maggiore del dovuto oppure di una distrazione del tranviere o riflessi meno pronti. Sulla linea lo scambio precedente che il 13 impegna è quello di via Po angolo piazza Castello in deviata sinistra: una dimenticanza?

I danni ai tram sono gravi ma non esagerati. Come detto la forza di impatto si è smorzata per l’angolo di incidenza che è stato molto lontano dai 90 gradi (dove si hanno i danni peggiori) e il punto di impatto è stato all’altezza del primo carrello. Sulla 2874 è stato danneggiato anche il secondo asse mentre sulla 5052 sono state strappate tutte le tubature e i contatti elettrici. E’ andata bene che non ci siano stati corti circuiti elettrici né principi di incendi, segno del corretto funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza. Resta questo incidente come monito per tutti i tranvieri sulla delicatezza degli scambi e sulla necessità di procedere sempre con le massime cautele perché il tram non perdona gli errori.

I primi 16 bus dovevano essere in servizio già a inizio ottobre, invece la realtà si è discostata dalle previsioni teoriche. Solo 5 mezzi sono entrati in servizio a ottobre e dopo i disastri commessi dalla 34E, la fornitura sembra aver subito un rallentamento. Nel corso della settimana entreranno in servizio anche la 40E, 42E, 43E, 44E e 45E sempre che arrivino le targhe corrette, visto che già qualche pasticcio è stato fatto con i primi veicoli…

Da notare gli adesivi sulle porte per l’utilizzo delle medesime: sui Byd si torna alla salita dalle porte alle estremità e la discesa in quella centrale ma nessun ordine di servizio prevede tale flusso sulla linea 6 o sulla linea 19, dove invece vige ancora (?) la salita dalla sola porta anteriore e discesa da quella centrale, come sulla linea 30. Esclusivamente le linee 27 e 61 sono state modificate in linee gestite da autobus senza più porte banalizzate. L’unica cosa evidente è il totale caos che regna su questo progetto!

Sono in circolazione voci del passaggio della linea 40 in gestione al vettore Ca.Nova dai primi di dicembre. Questo passaggio è il primo di una lunga serie che vorrebbe vedere il 15% del servizio Gtt in mano a gestioni private, così tanto da far finire anche l’intera struttura del deposito Nizza in gestione a Ca.Nova!

Un pomposo comunicato stampa di Gtt, Comune di Torino, Iren e 5T spiega come dai dati raccolti sulla validazione bip si è potuto già delineare una nuova rete di trasporto, più vicina alle effettive esigenze. In realtà la rivoluzione riguarda solo gli orari e non i percorsi, che in molti casi sarebbero da rettificare o aggiornare in base alle reali esigenzo. Sono stati conteggiati i dati Bip con la totale eslusione della bigliettazione cartacea (secondo Gtt è un dato secondario, comunque in metropolitana vengono venduti titoli di viaggio per circa 7,5 milioni di Euro, ovvero l’equivalente di circa 5 milioni di biglietti cartacei all’anno, se questi sono dati trascurabili…)  e nessuna analisi sugli orari delle validazioni. Una simile analisi favorisce in ogni caso le linee che sussistono su assi principali laddove ci sono molti passeggeri che sfruttano la linea per poche fermate, anche se poi nelle zone periferiche sono molto meno frequentate.

Il piano comunque prevederebbe di dividere le linee in rosse, gialle, verdi e azzurre.

Le linee rosse, ovvero quelle considerate di forza in cui si trasportano il 50% dei passeggeri complessivi con una copertura di tutte le zone della città, avranno le frequenze a un mezzo ogni 6 minuti (con l’eccezione della linea 4 con un mezzo ogni 5 minuti). Fanno parte di questa categoria le linee 2, 3, 4, 10, 10N, 13, 13N, 15, 16, 55, 56, 68.

Sulle linee di categoria arancione (che trasportano complessivamente il 30% dei passeggeri) le frequenze nelle ore di punta saranno di 8-10 minuti (contro gli attuali 8-12). Fanno parte le linee 5, 5/, 9, 11, 17, 17/, 33, 35, 36, 42, 49, 52, 57, 61, 62, 64, 67, 71, 72, 72/, 75

Il 15% dei passeggeri vengono trasportati dalle linee di categoria verde: su queste linee le frequenze saranno di 15 minuti nelle ore di punta (contro gli odierni 12-18). Fanno parte le linee 1, 6, 12, 14, 19, 27, 29, 30, 34, 40, 45, 45/, 51, 59, 59/, 63, 66, 77

Su tutte le altre linee (categoria blu), che trasportano il 5% dei passeggeri, la frequenza sarà di 30 minuti nelle ore di punta (contro gli attuali 20-40). Su alcune linee saranno inseriti bus supplementari nell’orario di apertura e chiusura delle scuole. A questa categoria fanno parte le linee non citate nelle altre categorie, tra cui 32, 44, 47, 76, Star1, Star2, Se1, Se2, Co1…

Vedendo come sono state classificate le linee sorgono molti dubbi, ad esempio non si prende in considerazione il numero di passeggeri rapportati a ogni chilometro percorso.
Facciamo un esempio numerico.
Supponiamo di avere una linea, che chiamiamo A, lunga 20 km. Tale linea in un giorno trasporta 20.000 passeggeri. Supponiamo poi che ce ne sia un’altra, la B, che è lunga 2 km e trasporta 2.000 passeggeri al giorno. Se guardiamo solo il numero di passeggeri, la linea B trasporta un decimo dei passeggeri della linea A. Uno quindi potrebbe asserire che la linea B è meno frequentata per cui può essere sforbiciata. Se facciamo invece il rapporto tra passeggeri e lunghezza della linea scopriremmo che entrambe le linee trasportano (in media) 1.000 passeggeri per ogni chilometro percorso: sono quindi sostanzialmente equivalenti perché riescono a generare la stessa attrattività nei rispettivi territori percorsi.

Osservando la mappa della gerarchia delle linee la perplessità viene confermata: le linee suburbane a non venire pesantemente declassate sono quelle che si spingono verso il centro città, sintomo che probabilmente tali linee risultano essere più appetibili o perché vanno in centro direttamente o perché i (tanti) passeggeri del tratto cittadino risollevano le sorti dell’intera linea.

Si viene così a creare un enorme paradosso nei princìpi enunciati a voce e disattesi nei fatti: la scarsità di risorse ha imposto una rivisitazione del paradigma, del modello, di concezione delle linee. Il modello è quello delle linee forti (cioè molto frequenti e che percorrono lunghi tratti della città) affiancate a linee cosiddette “di adduzione”, vale a dire quelle linee tipicamente corte che hanno lo scopo di convogliare passeggeri verso le linee di forza. Ebbene, guardando la nuova gerarchia si scopre che la gran parte delle odierne linee di adduzione vengono svilite nel loro intento con tagli molto forti (il caso più eclatante è il 76, richiesto dal comune di Grugliasco per portare le persone alla metropolitana, oltre che collegare l’università).
La sensazione è quindi che nei fatti il modello delle linee di adduzione sia fallito (o lo si voglia far fallire) in partenza. Se il modello funziona perché lo si svantaggia con simili tagli? Se, al contrario, non funziona, perché lo si usa come modello? Questa contraddizione rischia di avere serie ripercussioni sulla mobilità, soprattutto sulle zone periferiche, già in sofferenza, e sui comuni della cintura, dei quali sembra quasi ci sia del disinteresse nel renderli parte viva di una città compatta che dovrebbe avere medesimi obiettivi e comuni esigenze.

Un ultimo sguardo viene dato al progetto di ecorete, ovvero quella rete gestita con veicoli ecologici che dovrebbe quindi essere l’ossatura del sistema di trasporto Torinese. Escluse SFM, Metro e tram, le linee di bus elettrici sono: Se1, Ve1, Cp1 (ovvero la linea 37), l’1N e l’82 oltre a linee 6, 19, Star1 e Star2. Con l’eccezione delle linee 6 e 19 che sono classificate “verdi” (quindi terza fascia di importanza), tutte le altre sono linee “azzurre” di quarta fascia, con passaggi da 30 minuti l’uno. Quindi l’uso dei mezzi ecologici avverrà su linee per lo più periferiche e tutte poco frequenti, un ottimo esempio di come ammortizzare l’elevata spesa per dei veicoli elettrici la cui gestione dovrebbe costare meno a fronte di un esborso iniziale molto maggiore.

Risulta quindi chiaro che le idee non solo sono poco chiare ma fondamentalmente presentano gravi errori di valutazione. Si attende quindi il prossimo piano industriale di Gtt per capire cosa voglia fare l’azienda del proprio futuro.

NB: si ringrazia Alessio Sanna della Circoscrizione 1, per la consulenza e gli esempi.

Altri due soggetti sono comparsi nel panorama dei tram integralmente pellicolati: la 2860 North Sails e la 2879 Caffé Borbone. Se per North Sails i tram pellicolati sono due (l’altra vettura sarà fotografata nei prossimi giorni), per il Caffé Borbone è il secondo motivo dopo quello dello scorso autunno raffigurato sulla 2880. Le due pellicolature sono simili ma differiscono per diversi particolari. Qui sotto due immagini, rispettivamente della 2860 e della 2879.