Voci di deposito

In alto c’è l’ipotesi dello spostamento del capolinea in via Brissogne di fronte alla scuola primaria “Ottino” con un allungo dei binari lungo le vie Monginevro e Bard. La soluzione è stata scartata perché cancellerebbe circa 150 posteggi.

Ma quando fu realizzata la pista ciclabile in via Braccini il numero di posteggi perso è stato di 150 stalli. Però 150 posti auto sono politicamente sacrificabili per una pista ciclabile mentre per il tram no. Questa ce la devono spiegare. Continua a leggere »

Nell’articolo di ieri la redazione aveva espresso delle ipotesi sul futuro capolinea del 15 basandosi sulle parole dell’assessore Foglietta. Oggi l’arrivo di una presentazione di Infra.to ci permette di avere informazioni più dettagliate e motivate. Si sottolinea come le obiezioni che verranno manifestate al progetto nel corso dell’articolo sono rivolte alla committenza e non ai progettisti i quali, con la massima professionalità e competenza, cercano di mettere insieme tutti i vincoli e i capricci posti dalla politica.

Nella figura in apertura è visibile il progetto del capolinea a fianco del deposito San Paolo. In pratica verrebbe ricavato un binario di raddoppio, sufficientemente lungo, per ospitare due vetture serie 8000 (quindi parliamo di 60 metri di binario). Il capolinea è rivolto verso il centro e quindi il servizio della linea 15 sarà interrotto dopo il transito da via Brissogne, con buona pace degli studenti e dei lavoratori che al mattino avranno due disagi: prima attendere il tram alla fermata e poi effettuare cambio vettura al capolinea, con annessa attesa per la partenza. Il ritorno verso casa invece sarà più agevole perché privo di rotture di ca…rico (cosa pensavate? ahah). C’è da dire che mediamente è al mattino che le persone hanno maggiore fretta perché vincolate dagli orari di ingresso al lavoro/scuola mentre a casa non c’è nessuna bollatrice che segna i ritardi. Chissà se questo aspetto l’assessore lo ha chiesto alla popolazione, visto il suo ascolto del territorio e impegno quotidiano per la mobilità sostenibile!

Il progetto attuale è però la terza variante dopo due altre scartate.

La prima ipotesi prevedeva il capolinea in via Brissogne di fronte alla scuola primaria “Ottino” con un allungo dei binari lungo le vie Monginevro e Bard. La soluzione è scartata perché cancellerebbe circa 150 posteggi. Questa perdita è spiegabile per la scelta della posa del binario a lato strada mentre se fosse stato installato a centro strada i posteggi eliminati sarebbero stati ridotti a quelli interferenti con le curve e il capolinea (poche decine di posteggi, non 150!). La posa del binario a centro strada, con preservazione dei posteggi su ambo i lati, trova in via Barrili un ottimo esempio di convivenza del binario tranviario con le esigenze dei residenti. Tra l’altro via Barrili ha una larghezza paragonabile a quella di via Bard e via Brissogne, poco meno di 10 metri. Tra l’altro non è per nulla specificato se nel novero dei 150 posti persi sono conteggiati i posteggi ricavati dalla dismissione del binario in via Bionaz…

Nella seconda ipotesi (foto qui sopra) si posava un nuovo binario su via Ozieri e si posizionava il capolinea a lato della scuola “Ottino”. Anche qui si sarebbero cancellati dei posteggi ma non si può usare sempre la medesima scusa e pertanto si tira fuori il problema del rumore e delle vibrazioni che i nuovi tram arrecherebbero ai palazzi circostanti. Oggettivamente se il problema è questo, di certo è più critico che non la cancellazione di posteggi. Va anche detto che nella presentazione si premuniscono di sottolineare come verrebbero impiegati dei binari dotati di tappetini antivibranti e fonoassorbenti che attualmente non ci sono. Se poi queste precauzioni non bastano, per ridurre rumori e vibrazioni è sufficiente limitare la velocità del tram -su quel breve tratto- per ottenere risultati eccezionali. Un paio di esempi si possono vedere (o meglio, sentire) in via XX Settembre poco prima del duomo (limite a 10 Km/h per un tratto di 50 metri) oppure a Falchera (limite di 20 Km/h per un tratto di 80 metri).

Veniamo quindi al progetto nella sua terza revisione per capire come cambia tutto per non mutare nulla… il tracciato in via Bionaz e Brissogne è identico all’attuale. Non ci sono problemi di parcheggi persi né di rumore malgrado il tessuto urbano sia più edificato, dobbiamo ringraziare i tappeti antivibranti se non si presentano problematiche sugli edifici circostanti, evidentemente più solidi di quelli costruiti sulla vicina via Ozieri!

Nella terza variante è previsto il rifacimento delle fermate interessate e dei binari presso il capolinea di via Brissogne, che -udite udite- potrà comunque essere utilizzato in caso di necessità dai tram non serie 8000, garantendo così una maggiore flessibilità di esercizio dell’intera linea! Già ci immaginiamo un tram HitachiRail che all’arrivo in via Brissogne, trovandosi un altro tram fermo per incrementare la flessibilità della linea, lo sorpasserà (volando, perché binari di raddoppio non ci sono!) per potersi recare, senza ritardo, al suo capolinea a lato del deposito San Paolo.

Oggi l’assessore Foglietta esulta sul suo profilo social per l’aver trovato una nuova collocazione al capolinea del 15 in via Monginevro (è lunga e non dice a che altezza), potenziando l’interscambio in corso Trapani (allora il capolinea sarà all’altezza del deposito San Paolo?) ma mantenendo comunque il transito per via Brissogne (quindi sarà il solito stupido capolinea non all’estremo della linea!).

Ma come siamo arrivati fin qua? Facciamo un breve riassunto.

Gennaio 2021, al tempo di Chiara Appendino sindaco si presentarono 12 interventi da presentare al MIT per progetti riguardanti l’elettrificazione del trasporto pubblico a Torino. Al punto 6 si parla di “Attestamento linea tranviaria 15 presso Ospedale Martini e modifica instradamento in zona centro” per permettere ai futuri tram HitachiRail di percorrere la linea in quanto il capolinea di via Brissogne è troppo piccolo ad accogliere tram da 28 metri. Seguono una serie di analisi (alcune al limite del ridicolo) in cui si vorrebbe dimostrare che il capolinea a Grugliasco è inadatto perché poco popolato, poco attrattivo (c’è solo il nuovo maxi polo universitario), è inutile perché c’è già il treno (la stazione SFM) e l’interscambio non interessa a nessuno… contemporaneamente a queste analisi si stanziano oltre 200 milioni di Euro per riutilizzare a tutti i costi (anche quando il rapporto costi-benefici è palesemente negativo) il sedime della galleria tra la ex stazione Dora e Madonna di Campagna.

Novembre 2021, la nuova giunta del Sindaco Stefano Lo Russo rimedia all’errore dell’amministrazione precedente, volendo spostare il finanziamento di 9,4 milioni stanziato per limitare la linea 15 all’ospedale Martini al prolungamento fino al Campus scientifico di Grugliasco. Si tratta di una bella notizia. La promessa è quella del tram fino a Grugliasco.

Gennaio 2022, il viaggio a Roma del Sindaco Stefano Lo Russo è un trionfo (visibili i commenti ancora oggi sulla sua pagina social) perché il MIT conferma le richieste del Comune di Torino. I 9,4 milioni di Euro andranno a coprire il prolungamento al Campus scientifico di Grugliasco. Anche il Rettore Geuna esulta.

Gennaio 2025. Il Comune di Torino batte cassa a Roma per altri 6 progetti, tra cui l’acquisto di nuovi tram per le linee 15 e 16. Sorge quindi spontanea una domanda: ma se c’erano i soldi per il prolungamento a Grugliasco proprio per permettere ai nuovi tram di fare servizio sulla linea 15, come mai occorre comprarne altri?

Luglio 2025: i costi di costruzione della galleria della linea 12 sono troppo alti e così il progetto viene modificato in ottica di risparmio. La nuova rampa di uscita del tram cancellerebbe 150 metri di Spina Reale e sebbene nel complesso l’idea sia migliorativa dell’intero progetto, mette sul piede di guerra i residenti che vedono in pericolo l’unico tratto della Spina Reale non in mano agli spacciatori. Il progetto di recupero della galleria impegna buona parte dei 220 milioni di Euro del progetto complessivo. Chissà quanto tempo ci metteranno i residenti ad accorgersi che su via Stradella ci sono già i binari e che il loro riutilizzo potrebbe decimare il costo totale dell’opera?

Luglio 2025, oggi: l’assessore Foglietta illustra come sia vantaggioso spostare il capolinea in via Monginevro per poter usare i nuovi tram. Creeranno un nuovo capolinea adeguato (quindi con binario di raddoppio?) e rinnoveranno la sede tranviaria. È il frutto dell’ascolto del territorio, chissà da questo ascolto cosa si partorirà quando verrà ipotizzata la cancellazione di qualche posteggio per far posto al capolinea del 15. Che dire della rottura di carico della linea in corso Trapani, perché se il capolinea non è all’estremo del percorso si finisce con oscenità come la linea 40 che fa capolinea in piazza Massaua ma prima di ripartire fa il giro panoramico di via Servais… Meno male che sottolinea di aver mantenuto le promesse…

Chissà se il nuovo capolinea di via Monginevro sia la riesumazione del vecchio tracciato della linea 5 che terminava la sua corsa proprio davanti al deposito. Oppure il nuovo capolinea sarà così organizzato: il tram arriva alla fermata prima di corso Trapani, fa scendere tutti e si infila dentro al deposito. Poi esce dal cancello laterale verso via Serao e dopo aver fatto il giro panoramico di via Brissogne, torna verso il centro…

Piccolo dettaglio: si può fare già oggi… e i 9,4 milioni di Euro che fine fanno?

La motrice monodirezionale 6001 ha raggiunto per prima il capolinea di Falchera. Torino cambia, il piano va veloce ma la 6001 va troppo veloce!

È arrivata un po’ in anticipo sui tempi… il capolinea non è ancora pronto. Anzi, non è neppure cantierizzato! I binari sono pronti per essere assemblati ma l’avvio dei lavori sembra slittare in attesa dell’avvio dell’impermeabilizzazione del ponte sulla Stura che farà limitare la linea 4 in piazza Derna.

Chissà la faccia del manovratore della 6001 quando è arrivato a Falchera e voleva fare il cambio cabina… c’è da dire che le 6000 monodirezionali dispongono di un piccolo banco di manovra sul retro per poter procedere in regresso, ma occorrerà attendere l’ultimo passaggio della linea 4 per poter fare retromarcia fino in piazza Derna!

Oggi intorno alle ore 14.30 un camion con gru è transitato in piazza Statuto superando la quota della linea aerea (circa 5,40 metri) e tranciandola al suo passaggio. Il braccio della gru superava abbondantemente la quota ammessa dal CdS (4,30 metri) e il danno ha provocato enormi disagi alla circolazione per via della posizione cruciale. Le linee tram 10 e 13 sono rimaste ferme perché la tensione è stata tolta ma anche le linee bus transitanti in quel punto di piazza Statuto sono rimaste coinvolte. I tecnici GTT hanno lavorato circa 3 ore per rimediare al danno mentre l’autocarro (visibile nella foto sull’estrema destra) sarà molto probabilmente stato sanzionato per aver viaggiato fuori dai limiti prescritti. Altre immagini nella pagina successiva. Continua a leggere »

In data odierna è stato presentato un progetto di variante per il tracciato nord della futura linea 12 al fine di rimodulare le voci di spesa, risparmiando sul costo complessivo senza perdere la valenza trasportistica del progetto (anzi, viene migliorata). La causa sono i costi cresciuti nel mercato industriale e delle opere civili a seguito degli sconvolgimenti politici in ambito internazionale e della collegata crisi energetica.

La variante, visibile nel tracciato rosso, si discosta dal progetto finanziato (tracciato blu) nel tratto prossimo a largo Grosseto. Il punto cruciale è l’abbandono di un tratto di 1 Km di galleria costruita ex-novo e dell’allacciamento ai binari di largo Grosseto con un nuovo tratto in superficie tra largo Grosseto e piazza Manno. Questa modifica oltre a far calare i costi complessivi dell’opera (anche in termini di manutenzione successiva) e riducendo i tempi di realizzazione, permette anche un irrobustimento della rete tranviaria in quanto garantirebbe al deposito Venaria una diretta connessione con lo stadio e quindi con il capolinea nord della linea 12 (ottimizzazione dei percorsi da/per deposito). Inoltre questo nuovo tracciato avvicinerebbe la linea 12 alla stazione Grosseto della linea per l’aeroporto, migliorandone così l’interconnessione. Nell’area attualmente occupata dalla vecchia stazione Madonna di Campagna sorgerebbe la nuova fermata in superficie della linea 12 e i risparmi ottenuti permetterebbero anche una compensazione aggiuntiva pari a circa 8,6 milioni di euro per la riqualificazione dell’area.

In alto il complessivo della variante mentre in basso un dettaglio dell’area di interconnessione con i binari di largo Grosseto.

Attualmente sono in corso attività preliminari (pulizia delle aree dai rifiuti, rilievi topografici, indagini geognostiche…) mentre per il Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica occorre attendere un anno (luglio 2026). Le tempistiche previste indicano nel dicembre 2026 la gara per la progettazione e realizzazione delle opere civili, seguita nove mesi dopo dal progetto esecutivo (settembre 2027) e dall’inizio dei lavori nell’ottobre 2027. La previsione della fine dei lavori e l’apertura dell’esercizio è fissata al dicembre 2030.

In attesa degli ulteriori sviluppi, riepiloghiamo qui i vari passi finora compiuti:

• 16.5.2019: il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) ha pubblicato l’AVVISO n.2 per la presentazione di istanze per accesso alle risorse destinate al Trasporto Rapido di Massa ad Impianti Fissi”.
• 12.1.2021: la Giunta Comunale con deliberazione n. 10 del 12/01/2021 ha approvato la candidatura dell’intervento “Linea tranviaria 12 e recupero trincea ferroviaria Torino – Ceres”.
• 14.9.2021: la Giunta Comunale con Deliberazione n. 836 il 14/09/2021 ha approvato in linea tecnica il PFTE dell’opera.
• 7.8.2023: il MIT con DM n. 191 del 07/08/2023 ha assegnato 221,7 milioni di Euro al Comune di Torino per la realizzazione della “Linea tranviaria 12 e recupero trincea ferroviaria Torino – Ceres” ed ha fissato al 31 dicembre 2025 il termine ultimo per l’assunzione dell’obbligazione giuridicamente vincolante (OGV) per l’affidamento dei lavori.
• 27.2.2024: con Decreto Dirigenziale n. 44, del 27/02/2024, il MIT ha impegnato le risorse assegnate al Comune di Torino per la realizzazione dell’intervento.
• 9.7.2025: si propone una variante al PFTE per restare entro le cifre del finanziamento disponibile senza ricorrere a risorse aggiuntive.