L’argomento più spinoso di tutta la revisione della rete ha un nome: linea 18 tram. Questo sito aveva già in tempi non sospetti aperto una campagna per il ripristino del tram, appoggiata a parole anche dalle amministrazioni passate ma nel corso del tempo le modifiche alla rete e i progetti della M2 hanno decretato la morte di questa linea. La linea 18 è la terza linea per importanza dopo la metropolitana e la linea 4 (in epoca pre-pandemia i dati di carico giornalieri erano di circa 90.000 passeggeri per la M1, 60.000 per la linea 4 e circa 40.000 per la linea 18), con numeri tali da giustificare la gestione tranviaria. Nel 2011, dopo circa 4 anni di gestione automobilistica il 18 veniva limitato in p.le Caio Mario e la linea 10 tram prolungata in corso Settembrini per migliorare il servizio offerto e sfruttare l’impianto dei binari in sede propria. Per i 1300 studenti del nuovo Politecnico si optava per un servizio di collegamento diretto con il tram, da Porta Susa, piuttosto che del servizio bus-navetta dalla vicina stazione Lingotto a corso Settembrini: dimostrazione pratica di come fosse più efficiente un servizio tranviario che non uno automobilistico. Malgrado gli studi dell’AMP (Agenzia per la Mobilità Piemontese) abbiano dimostrato che la tratta sud del 18 non sia in competizione della metropolitana su via Nizza e che tagliarne il servizio della parte sud equivalga a perdere il 30% dell’utenza, la prossima revisione della rete prevede di limitare il servizio nella zona ospedali di via Ventimiglia e di prolungare la tratta a nord fino a piazza Mochino in San Mauro, in sostituzione della linea 57 (la quale però arriva fino a via Mezzaluna, ben oltre il fiume Po, in un quartiere lontano dal centro storico del comune alle porte di Torino).
Il progetto del Comune, nel punto 3 dell’Appendino, parla della trasformazione in busvia con l’inserimento di autobus elettrici da 18 metri e da consiglieri comunali veniamo a sapere che questa scelta è motivata dal fatto che il sistema busvia può facilmente essere riconvertito e impiegato su una linea diversa quando sarà realizzata la metropolitana dato che la Città di Torino presenterà al MIT, a breve, istanza di finanziamento proprio per il ramo nord della linea 2 di metropolitana. Ovviamente non ha senso pensare a un’infrastruttura tranviaria di superficie in parallelo a una linea di metropolitana. Si elogia la busvia in quanto presenta emissioni atmosferiche nulle, emissioni acustiche e vibrazioni inferiori a quelle tranviarie e, cosa più importante di tutte, intendendola come sistema di “trasporto rapido di massa” sono previsti ulteriori interventi di priorità semaforica e protezione dal traffico privato, che aumenterebbero la velocità commerciale e conseguentemente la capacità di trasporto della linea.
Inoltre a difesa della scelta di abbandonare i binari di via Bologna, come quello nord di via Passo Buole, viene detto che i costi di ripristino dei binari tranviari sono decisamente ingenti poiché non si tratta solo di pezzi mancanti su via Nizza, ma l’intera tratta da piazza Carducci a via Passo Buole e tutta via Bologna. In via Bologna la sede binari avrebbe già raggiunto il termine delle vita utile e dovrebbe essere integralmente sostituita; inoltre, i binari su via Passo Buole non sono più allacciati a quelli di corso Unione Sovietica e pertanto è necessario ripristinare la linea aerea e la funzionalità degli scambi.
A completare lo scenario di impossibilità oggettiva del ripristino di via Bologna c’è il fatto che all’avvio dei lavori per la realizzazione della linea 2 di metropolitana la gestione tranviaria della linea 18 dovrebbe essere comunque interrotta oltre al fatto che in via Bologna nei prossimi mesi partiranno i lavori per la realizzazione di un collettore fognario che dureranno per circa cinque anni e saranno incompatibili con una gestione tranviaria.
Secondo tutta la disanima, la busvia risulta essere quindi perfetta perché sarà protetta dal traffico privato e i bus da 18 metri basteranno per la domanda di trasporto nell’ipotesi di passaggi ogni 5’50” nelle ore di punta mattutine.
Tutto bello e perfetto quindi? Non proprio… perché si tace su molti rovesci della medaglia!
Partiamo dall’ultimo punto: basteranno i 18 metri? Effettivamente sì ma a caro prezzo: da un lato vi è un incremento di produzione kilometrica necessaria per offrire un numero di posti sufficiente (ma vi assicuriamo che non saranno costi aggiuntivi per la comunità dato che i kilometri in più vengono recuperati dal taglio di altre linee, come ad esempio il 57 e la stessa linea 8) e dall’altro vi è la riduzione dell’utenza, come da ricerca dell’AMP, per la perdita del servizio nella tratta sud. La nuova linea 8 avrà una lunghezza complessiva di 25,5 Km (andata+ritorno) mentre sia la linea 18 che la linea 57 hanno un’attuale estensione di 28 Km ciascuna.
Ma l’aspetto che ci fa maggiormente ridere in modo amaro è il fatto che sottolineano come via Bologna, la quale rappresenta circa 6 Km dei 25,5 Km complessivi dell’estensione della linea 8, ovvero quasi 1/4 della linea, sarà oggetto di imponenti cantieri (metropolitana e collettore fognario, entrambi cantieri della durata pluriennale) ma allo stesso tempo “vendono” la busvia come un modo per migliorare la velocità commerciale e la regolarità del servizio. Noi non crediamo proprio che nella futura via Bologna cantierizzata ci sarà spazio per una corsia riservata per la busvia, asservimento semaforico con un cantiere in evoluzione e un percorso comodo e rettilineo tale da migliorare l’attuale servizio (tra l’altro gestito con i nuovissimi autobus Mercedes Conecto!).
Il percorso del 18 è già dotato di asservimento semaforico e ulteriori corsie protette sono praticamente impossibili da trovare visto che ad oggi buona parte di via Bologna è dotata di corsia riservata, così come tutto il percorso centrale. In via Madama Cristina, invece, l’attuale amministrazione ha avuto la brillante idea di bloccare la possibilità per le automobili di superare i bus in prossimità delle banchine salvagente e ciò ha portato ad un restringimento della carreggiata oltre all’aumento del traffico dovuto allo spostamento dei flussi di automobili che hanno abbandonato via Nizza, trasformata in un budello tra piste ciclabili mal fatte, dehor e parcheggi in ogni dove…
La verità è che non si vuole andare contro chi parcheggia da anni sui binari al fondo di via Bologna, anche se temiamo che per una corsia di monopattini farebbero sloggiare le automobili, mentre per il tram no!
I binari di via Bologna non sono a fine vita, semplicemente saranno inagibili per i cantieri. L’impianto di via Bologna, nel tratto finale, è del 1992 e considerato che non viene utilizzato da oltre un decennio significa che è a metà della vita utile. Binari a fine vita si possono vedere in via Po e in via XX Settembre dove gli impianti sono continuativamente utilizzati da quasi 40 anni. Anche via Passo Buole è in una situazione simile.
Il discorso del transito in centro con minori vibrazioni da parte della busvia e della volontà di non sovrapporre linee di “forza” si scontra con l’esempio di via Accademia Albertina dove la domanda di mobilità sarà soddisfatta non solo dalla busvia ma anche da tre linee di autobus (6, 61 e 68… quest’ultimo una delle linee con i maggiori carichi tra quelle da 12 metri!). Anche qui non siamo del tutto convinti che la somma delle “minori vibrazioni” da parte di quattro linee di bus sia inferiore a quella di una sola linea tranviaria che viaggia su una sede di recente realizzazione con elevati standard di assorbimento dei rumori.
La linea 18 cesserà di esistere e tra molti, molti anni si spera sia sostituita dalla M2, come accaduto con la linea 1 tranviaria che 20 anni dopo la soppressione del tram (21.5.2001) vedrà la metropolitana coprire interamente il suo percorso (Piazza Bengasi-Via Fidia). Certo la metropolitana è un grosso miglioramento, quella torinese poi si distingue per l’essenzialità e costi relativamente contenuti. Ciò è stato ottenuto con un investimento di oltre 1000 milioni di Euro e un costo gestionale pari a circa 25 milioni l’anno. La metropolitana è ecologica… certo perché elettrica, ma è anche molto bisognosa di energia. I consumi nel 2017 della sola M1 sono stati di oltre 33 milioni di kWh, circa 7 milioni di kWh in più di tutta la rete tram messa insieme (26.409.550 kWh nel 2017, dati Gtt). Indubbiamente un autosnodato elettrico è una miglioria rispetto all’equivalente a gasolio, il maggior costo di acquisto (circa 1 milione di Euro a vettura) dovrebbe comunque portare dei risparmi nella gestione ma non ci sarà nessun sensibile miglioramento nella qualità dell’aria, dato che tolte le emissioni del motore a combustione tutti i principali generatori del tanto chiacchierato PM10 restano presenti: usura di pneumatici, asfalto, freni e particolato a terra risospeso dai mezzi che passano…