Come promesso alcuni giorni fa, dedichiamo un articolo di approfondimento alla questione viaria delle vie Nizza e Genova. L’articolo è molto lungo per quanto si sia cercato di riassumere gli argomenti senza divagazioni. Il tutto nella pagina successiva…
Via Nizza è una strada che percorre Torino lungo l’asse nord-sud per una lunghezza di circa 5 Km e una larghezza media di 21 metri e una carreggiata di 14 metri. Fino al 2002 era interamente percorsa dai binari del tram della linea 1, a doppio senso di circolazione tra Porta Nuova e piazza Carducci, a senso unico da via Alassio a corso Maroncelli. Dal 2011 i binari sono rimasti a doppio senso nel tratto tra corso Sommeiller e piazza Carducci, mentre a sud il binario è stato disalimentato e oggi parzialmente rimosso. Nel dicembre 2019 erano riaffiorati gli ultimi moncherini di rotaie della tratta più a nord (Porta Nuova-corso Sommeiller), rimossi con il rifacimento della via in occasione della riqualificazione e costruzione della contestata pista ciclabile. Per il trasporto privato la via risulta essere a doppio senso di circolazione nella tratta tra corso Vittorio Emanuele II e via Alassio. A sud di via Alassio la via è a senso unico in direzione fuori città.
Via Genova è una parallela di via Nizza nel tratto compreso tra corso Maroncelli e corso Bramante. E’ lunga 2,7 Km e ha una larghezza media di 18 metri, con una carreggiata di 12 metri circa. L’intera via è a senso unico ed è percorsa da un singolo binario in direzione centro città. Il senso unico fu istituito nel 1954, quando anche la parte sud di via Nizza venne resa a senso unico. Attualmente il binario è attivo (benché ancora non transitabile causa postumi della tragedia della gru di via Genova) nel tratto tra via Vinovo e corso Bramante.
Entrambe le vie sono caratterizzate da una forte predominante commerciale benché il tratto più a sud di via Genova sia leggermente più residenziale. Per contro buona parte della tratta a senso unico di via Nizza costeggia l’ex area industriale del Lingotto.
Ultima strada presa in considerazione, per le dovute riflessioni, è via Ventimiglia. Essa si trova ancora più a est di via Genova, ne è parallela e si estende per 2,1 Km da corso Maroncelli a corso Spezia. Anch’essa ha una larghezza media di 18 metri ed è interamente a doppio senso di circolazione sia per il trasporto privato che per il trasporto pubblico. A differenza di via Nizza e via Genova dove il TPL ha una corsia riservata, in via Ventimiglia non vi è alcuna corsia riservata al trasporto pubblico.
Fatte le dovute premesse, occorre ancora ricordare che i progetti originari della linea 1 di metropolitana prevedevano il passaggio sotto via Madama Cristina e sotto via Genova, in modo da avere il massimo bacino di utenza, essendo le vie baricentriche nei rispettivi i quartieri. Nell’immagine, il progetto originale del tratto Porta Nuova – Nizza, così come era stato presentato in una pubblicazione del GTT nel 2004.
Il progetto del prolungamento verso sud prevedeva di proseguire la linea lungo corso Vittorio Emanuele II con una stazione (“Madama Cristina”) posta all’incrocio con l’omonima via e poi lo scavo sarebbe continuato verso sud, proprio sotto via Madama Cristina, dopo aver descritto un’ampia curva, dal raggio molto elevato per via dello scavo effettuato direttamente dalla “talpa”. La stazione “Molinette” sarebbe sorta all’incrocio tra via Genova e corso Bramante mentre “Spezia” avrebbe avuto gli accessi quasi di fronte all’ospedale Sant’Anna. Solo più a sud la linea si sarebbe spostata verso via Nizza per la stazione finale del Lingotto. In questo modo sarebbero rimasti attivi gli assi tranviari di via Nizza e di corso d’Azeglio, che avrebbero completato l’offerta di trasporto pubblico per tutta l’area.
Però un fronte compatto di commercianti di via Madama Cristina si oppose nel 2004/5 molto duramente al progetto, tanto che riuscì incredibilmente a convincere una modifica di tracciato sotto via Nizza, approfittando delle piazze esistenti (corso Marconi, piazza Nizza, piazza De Amicis e piazza Carducci) per il posizionamento delle stazioni. Al tempo circolava insistente anche la voce di dismissione della stazione di Porta Nuova, che avrebbe quindi creato un nuovo bacino di utenza anche a ovest del tracciato, altrimenti sbilanciato troppo verso la ferrovia.
Il cambio di tracciato impose anche la realizzazione di una curva molto più stretta da Porta Nuova verso via Nizza, tanto che non fu possibile scavarla con la talpa ma fu necessario un tradizionale scavo a cielo aperto. La curva ha un raggio molto stretto che logora molto i vagoni del VAL, un sistema che digerisce male le curve.
Per tale motivo la metropolitana corre sotto tutta via Nizza, ma abbiamo già accennato che dal 1954 i sensi di marcia del tratto a sud erano stati divaricati tra le due vie parallele: via Nizza e via Genova. Ciò però non è stato fatto anche con la metropolitana, che corre invece in entrambe le direzioni sotto via Nizza. Cosa comporta questo? Che in direzione fuori città, i passeggeri hanno interscambi molto comodi: questo sarebbe un bene se la metropolitana proseguisse verso l’esterno, ma ha il capolinea in piazza Bengasi, pertanto nessuno interscambia per compiere un tragitto che imporrebbe di tornare sui mezzi di superficie per essere concluso. Per contro in via Genova le linee non hanno nessuna fermata in comune con le stazioni della metropolitana e le persone viaggiano sui bus fino in corso Bramante dove possono interscambiare nel punto dove la distanza tra la fermata di superficie e quella sotterranea è minore. L’arrivo in piazza Bengasi, dove via Nizza e via Genova quasi confluiscono di nuovo, ha mitigato questo disagio in quanto i passeggeri provenienti da fuori Torino usano la stazione Bengasi come nodo per cambiare mezzo di trasporto (dal bus suburbano verso la metropoliana). Tuttavia quando il servizio metropolitano è interrotto o non viene gestito (es. il lunedì sera o la domenica mattina), i mezzi sostitutivi transitano sulle due vie: in via Nizza verso piazza Bengasi e in via Genova verso il centro, aggiungendo non pochi disagi al disagio dell’interruzione di servizio.
Il fatto che il servizio metropolitano serva esclusivamente via Nizza e che il traffico sia invece sdoppiato sui due assi, è la principale causa per la quale il trasporto di superficie continua a essere fortemente presente anche se, sulla carta, sovrapposto al servizio sotterraneo. Chi sosteneva la necessità di eliminare la linea 18 tram perché sovrapposta si ritrova oggi una linea 8 bus che ricalca esattamente la linea 18, dopo un periodo in cui il medesimo percorso a sud di piazza Carducci era coperto dalla linea 63/.
Quale soluzione a questo problema? Sarebbe opportuno ripensare il doppio senso di marcia per il traffico privato in via Nizza, eliminando tutti i mezzi dalla superficie e lasciando solo delle fermate per gli eventuali sostituitivi bus della metropolitana, esattamente come nel tratto di via Nizza a nord di piazza Carducci. La larghezza della via lo permette e il tratto tra corso Vittorio Emanuele II e piazza Carducci lo dimostra. Con via Nizza a doppio senso la logica conseguenza è un intervento anche in via Genova per renderla percorribile in entrambe le direzioni dai mezzi pubblici: in tal modo verrebbe distribuito il servizio in modo più uniforme e una ipotesi di ripristino tranviario della linea 18 non troverebbe più l’ostacolo dei detrattori che la vedono come sovrapposizione della metropolitana.
Di certo il problema della viabilità della zona Molinette/Italia61 dovrà essere prima o poi trattato.