Voci di deposito

Nei pressi dell’ingresso della A4 in corso Vercelli è stato immortalato questo trasporto: si tratta di uno dei bus Cityclass che fa parte del lotto di veicoli alienati per demolizione. E’ anomala la presenza della targa, in teoria vengono rimosse prima dell’invio al demolitore. Che sia invece un trasporto verso una officina lontana? Tutto può essere, tuttavia non diamo false speranze, più facile che qualcuno si sia scordato di togliere la targa. Fa comunque impressione perché il veicolo sembra abbastanza integro, quasi certamente accantonato definitivamente per un guasto troppo costoso da riparare (motore, cambio, telaio…) e non ritenuto più ragionevole su un veicolo più che maggiorenne.

Ieri, 8 settembre, sono entrati in servizio ulteriori 10 autobus cinesi Byd K9, dopo i primi 4 di prova già sulle strade dallo scorso maggio. Nel deposito Gerbido sono tuttavia ancora in corso i lavori per la realizzazione delle colonnine di ricarica, fondamentali per poter ricaricare più vetture contemporaneamente. Si prevede di immettere in linea altre vetture con l’inizio della scuola, principalmente sulle linee 74, 58 e 58/. Continua a leggere »

L’iniziativa “A piedi… tra le nuvole” è il progetto di mobilità sostenibile nato per favorire gli spostamenti a piedi, in bici o navetta al Colle del Nivolet, regolamentando il traffico automobilistico privato lungo gli ultimi 6 km della SP50 per tutte le domeniche estive dall’11 luglio al 29 agosto, Ferragosto compreso. Quest’anno l’iniziativa compie 18 anni ma, a differenza dei primi anni, non è più possibile partire da Torino in bus per raggiungere il Nivolet. E da quest’anno neppure più da Ivrea è possibile! Si può partire da Rivarolo alle 8.30 ma il primo treno che nei festivi arriva da Torino, giunge alle 9.39, quindi il primo treno possibile arriva 1 ora e 9 minuti dopo la partenza dell’ultimo (unico) autobus. E questo sarebbe favorire gli spostamenti? Perché se da Torino si deve prendere l’automobile, di certo non la si va a parcheggiare né a Rivarolo, né a Pont… ma si raggiungerà il punto più vicino della strada al Colle del Nivolet. E per arrivare a Rivarolo non ci sono altre alternative (sostenibili) nei festivi: le linee bus 3131 e 5135 sono solo feriali.

Se questo è il modo per favorire la mobilità sostenibile, qualcosa non va…

L’orario ferroviario della linea Sfm1 Torino-Rivarolo-Pont

L’orario 2021 della navetta per il Nivolet

Da lunedì prossimo, 24 maggio, i 4 nuovi Byd K9 dovrebbero entrare in servizio sulle linee 58 e/o 71, in attesa dell’arrivo di altri 40 veicoli in estate e del resto della fornitura in inverno. Tutto molto bello… ma come sempre dove ci sono luci esistono ombre. I nuovi bus saranno sì ecologici, ma rispetto ai loro colleghi più “inquinanti” offrono il 30% di posti in meno (a parità di dimensioni)! I nuovi Byd K9 offrono solo 77 posti totali contro gli 84 dei fratelli maggiori K9UB (la serie 30E-49E) e i 110 omologati sui Mercedes Conecto serie 3400.

Come mai questo? Sono più stretti? No, per nulla… i nuovi bus hanno spazi analoghi agli altri ma si portano dietro 2 tonnellate in più di batterie e siccome per la motorizzazione la massa complessiva di un autobus da 12 metri urbano a due assi è di 19500 Kg (direttiva 2015/719), ovviamente più l’autobus pesa, minore è la sua capacità di carico. La tabella sottostante sintetizza i dati dei Conecto 12 metri a gasolio e metano e dei Byd elettrici K9UB e i nuovi K9. I valori sono estrapolati dalle schede veicolo presenti sul sito Gtt, quindi li valutiamo come dati ufficiali.

Nella parte bassa della tabella sono invece presenti tre valori calcolati che indicano la differenza tra la tara e la massima massa a pieno carico autorizzata (i 19500 Kg), la massa media di ogni singolo passeggero (data dal rapporto tra il massimo carico effettuabile e la capienza dichiarata) e poi la teorica capienza dividendo il massimo carico effettuabile per il valore di 68 Kg, la massa convenzionale di un passeggero. In realtà il valore esatto è calcolabile con la formula P-(M+Nx68) >= Nx68 dove P è la massa massima tecnicamente ammissibile, M è la massa in ordine di marcia del bus e N è il numero di posti a sedere escluso il conducente (allegato I direttiva 2007/46/CE),  ma non complichiamoci la vita, tanto è un valore indicativo come limite superiore oltre il quale non è possibile andare.

La questione è che una linea gestita con bus elettrici offre fino al 30% di posti in meno rispetto autobus equivalenti: questo significa che una linea che passa ogni 10 minuti offre oggi 6 passaggi all’ora, ovvero 660 posti per direzione / all’ora mentre un bus elettrico nuovo ne offrirà solo 462 ovvero il 70% del valore iniziale! Chiaramente i bus non sempre viaggiano a pieno carico (ora men che meno) ma le differenze di capienze non sono marginali e se la diffusione dei bus elettrici proseguirà come ipotizzato, la capacità di trasporto complessiva sarà alla lunga molto inferiore a quella attuale. Per questo motivo il trasporto su ferro si rivela essere ulteriormente più competitivo ed economico: alla fin fine i bus elettrici saranno una ulteriore dimostrazione della superiorità del tram.

Una delle novità più discusse dei quattro nuovi bus sono le telecamere al posto degli specchi retrovisori. Abbiamo avuto modo di avere qualche informazione in più sulle motivazioni di tale scelta e qualche impressione da parte di chi li ha usati per i primi test su strada (vedere articolo precedente).

La scelta è primariamente economica: il numero di specchi che ogni anno vengono danneggiati e sostituiti è molto elevato e l’uso delle telecamere potrebbe essere ripagato già dopo un anno di uso. In secondo luogo le telecamere offrono una visione migliore nelle condizioni di scarsa visibilità, come durante la sera o in caso di pioggia e/o appannamento dei vetri. In ogni telecamera è presente un illuminatore a infrarossi per la visione notturna e sulla telecamera destra vi è anche un terzo occhio per riprendere la calandra dell’autobus ed eliminare ogni punto cieco. Anche gli angoli ciechi sono molto ridotti grazie alla doppia immagine, normale e grandangolare.

Internamente vi sono due monitor che trasmettono in tempo reale le immagini. La risoluzione appare piuttosto buona anche se non al pari di un dispositivo ottico in condizioni ottimali. Le potenzialità emergono nelle condizioni meno favorevoli come il buio o la presenza di condensa: in questi casi la telecamera vince sullo specchio tradizionale. La posizione dei monitor riprende la posizione degli specchi esterni e per l’autista non ci sono particolari stravolgimenti. Serve chiaramente un po’ di abitudine e un po’ di pratica ma meno di quella che uno scettico può immaginare.

Le telecamere sono regolabili sull’asse delle ascisse tramite un joystick mentre sull’asse delle ordinate occorre un intervento manuale effettuabile solo in officina. Anche la luminosità dei monitor/specchi è regolabile dall’autista così come è possibile la scelta tra la modalità diurna e quella notturna.

L’autobus è anche dotato di telecamere a 360° che permettono di vedere tutto attorno al veicolo tramite un ulteriore monitor. Tutti questi dispositivi rendono i Byd K9 i veicoli più all’avanguardia del parco Gtt e come tutti i veicoli super-tecnologici è indispensabile il perfetto funzionamento di tutte le componenti.
Pertanto promossi o bocciati i nuovi specchi? Per ora l’inizio è positivo, si vedrà col tempo se l’accoglienza da parte degli autisti sarà buona o se emergeranno problematiche inaspettate. Solo l’uso lo potrà dire.

Oggi, martedì 11 maggio, la vettura 9003 è uscita in prova (senza passeggeri) sul percorso della linea 58. Qui alcune immagini dell’autobus ripreso in via San Tommaso (sopra) e in via Sacchi (sotto). Queste prove probabilmente servono per testare i consumi e capire come modificare i turni macchina in modo da non restare a “secco” sul percorso. Foto concesse gentilmente da @turinbuses

Nella giornata di ieri, 5 maggio, sono arrivati nel deposito Gerbido i primi due veicoli della nuova flotta BYD modello K9, bus elettrici da 12 metri. I nuovi mezzi sono immatricolati serie 9000 e nella giornata di oggi sono attesi il terzo e il quarto veicolo della pre-serie che, al completo, sarà composta da 100 autobus. Altri 40 circa saranno consegnati in estate mentre gli ultimi arriveranno entro fine anno.
Sicuramente ci sarà una presentazione al pubblico di questi 4 veicoli e voci non ufficiali parlano del 10 maggio.

E’ entrato oggi in servizio sperimentale (e lo sarà fino al 31 maggio) lo SmartBus, l’innovativo autobus elettrico a ricarica veloce frutto della joint-venture tra E-Co, Higer e Chariot Motors. Secondo il produttore, si tratta del più efficiente autobus elettrico a zero emissioni presente sul mercato per il trasporto pubblico urbano, in grado di ricaricarsi in modo automatico in pochi minuti tramite un pantografo presso la stazione di ricarica posta al capolinea. Tutto questo è possibile grazie a un ultracondensatore che si occupa di accumulare l’energia ed una singola ricarica permette un’autonomia di circa 40 Km. L’assenza dei pesanti pacchi di batterie rende il veicolo relativamente leggero, con grande riduzione dei consumi di energia e di sollecitazione del fondo stradale. Continua a leggere »

Oggi si è svolto un test importante per una possibile futura gestione della linea 30 con autobus elettrici: il test riguardava il calcolo dei consumi per coprire il percorso collinare che divide corso San Maurizio a Torino con via Gozzano a Chieri (foto in alto). Sulla parte collinare della linea 30 vengono impiegati solo autobus dedicati, attualmente si tratta dei Crossway LE immessi in servizio dal 2013 (in passato si sono susseguiti in ordine cronologico inverso: Iveco Cityclass 591, Autodromo Bussotto, Bredabus 3001… e prima ancora c’erano i filobus!). Per la prima volta si è tornati alla trazione elettrica (per quanto a batteria) con i vantaggi che il motore elettrico offre sui percorsi con salite e discese, grazie alla costante coppia massima.
Il bus prescelto è stato un BYD K9UB, matricola 42E, che è partito nella mattina dal deposito Tortona:

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L’argomento più spinoso di tutta la revisione della rete ha un nome: linea 18 tram. Questo sito aveva già in tempi non sospetti aperto una campagna per il ripristino del tram, appoggiata a parole anche dalle amministrazioni passate ma nel corso del tempo le modifiche alla rete e i progetti della M2 hanno decretato la morte di questa linea. La linea 18 è la terza linea per importanza dopo la metropolitana e la linea 4 (in epoca pre-pandemia i dati di carico giornalieri erano di circa 90.000 passeggeri per la M1, 60.000 per la linea 4 e circa 40.000 per la linea 18), con numeri tali da giustificare la gestione tranviaria. Nel 2011, dopo circa 4 anni di gestione automobilistica il 18 veniva limitato in p.le Caio Mario e la linea 10 tram prolungata in corso Settembrini per migliorare il servizio offerto e sfruttare l’impianto dei binari in sede propria. Per i 1300 studenti del nuovo Politecnico si optava per un servizio di collegamento diretto con il tram, da Porta Susa, piuttosto che del servizio bus-navetta dalla vicina stazione Lingotto a corso Settembrini: dimostrazione pratica di come fosse più efficiente un servizio tranviario che non uno automobilistico. Malgrado gli studi dell’AMP (Agenzia per la Mobilità Piemontese) abbiano dimostrato che la tratta sud del 18 non sia in competizione della metropolitana su via Nizza e che tagliarne il servizio della parte sud equivalga a perdere il 30% dell’utenza, la prossima revisione della rete prevede di limitare il servizio nella zona ospedali di via Ventimiglia e di prolungare la tratta a nord fino a piazza Mochino in San Mauro, in sostituzione della linea 57 (la quale però arriva fino a via Mezzaluna, ben oltre il fiume Po, in un quartiere lontano dal centro storico del comune alle porte di Torino).

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